撰稿
丨黄 丽
欧洲多国相继收紧新能源汽车补贴政策，
引发市场热议，对车企、动力电池企业将带来重大影响。
业内人士指出，由于一直缺乏有力的电动汽车产业战略，欧洲的电动汽车行业可能落后于其他地区。
在此背景下，欧洲多国收紧补贴政策，或将导致消费者对于电动汽车的需求减弱。以欧洲最大的汽车市场德国为例，近期德国突然宣布从
12
月
18
日开始，提前一年结束电动汽车补贴计划，
就让部分车企不得不通过补贴车价的“自行输血”的方式，欲给消费者吃下“定心丸”。
那么，本轮欧洲多国收紧补贴，混战之下，
对中国动力电池产业链将产生怎样的影响呢？
欧洲多国新能源补贴“退坡”
欧洲多国宣布收紧新能源汽车补贴政策，其中，
德国、法国、荷兰
等国本轮补贴政策变化最为明显。
德国取消补贴政策：
德国经济部表示，该国针对电动汽车的补贴计划在
12
月
17
日提前终止，该补贴原计划实施到
2024
年年底。据了解，目前已经申请的补贴将会发放，然而，从
12
月
18
日开始，德国政府将不再接受新的补贴申请。
资料显示，在
2023
年之前，德国市场上，
4
万欧元以下的纯电动和插电式混合动力汽车可以分别获得
6000
欧元和
4500
欧元补贴；
4
万欧元至
6.5
万欧元之间的纯电动和插电式混合动力汽车可获补贴金额分别为
5000
欧元和
4000
欧元。
实际上，德国在
2023
年
9
月起已经对
to B
端纯电车型取消补贴，原计划
to C
补贴保留至
2024
年底，且
2024
年补贴标准调整为仅对低于
4.5
万欧元的纯电车型补贴
4500
欧元，其余车型不予补贴。
对于突然全面取消补贴，德国财政部发言人强调，德国政府“由于资金不足而别无选择”。根据德国经济部的数据，自
2016
年以来，该计划已为约
210
万辆电动汽车支付了总计约
100
亿欧元的补贴资金。
法国调整补贴政策：
法国宣布从
2024
年开始，
4.7
万欧元以下的
BEV
和
FCV
车辆可获得补贴最高
7000
欧元。但与此同时，还给出一份享受政策补贴的电动汽车车型名单。
相比
2023
年
4.7
万欧元以下个人
BEV
车辆获得
5000
欧元，
4.7
万欧元以下企业
FCV
车辆获得
3000
欧元的补贴，虽然补贴金额上限有所提高，按理说将提高车企的盈利空间，但值得注意的是，从公布的可获政府补贴的电动汽车车型名单来看，已将中国所生产的电动汽车排除在外，达契亚
Spring
、特斯拉
Model 3
和
MG4
、比亚迪
Atto 3
和海豚均不可获得该补贴；而特斯拉德国产
Model Y
、奔驰、宝马、
Stellantis
的
24
款车型和雷诺的
5
款车型等可获得补贴。换言之，对于中国产电动汽车而言，依然意味着补贴“退坡”。
荷兰主要是补贴衰减，
从
2024
年开始，对于
4.5
万欧元以下个人新购
BEV
车辆，补贴下降
400
欧元至
2550
欧元。而早在今年
6
月，英国已宣布取消
1500
英镑
/
辆的电动汽车补贴计划。
现阶段，欧洲电动汽车补贴“退坡”已成趋势，甚至如德国等，出现补贴“戛然而止”的情况。为了应对消费者可能突然下滑的购车热情，特斯拉、大众、奔驰、
Stellantis
等国际车企都已表示，近期为购买电动汽车的用户继续提供补贴。
业内人士分析指出，结合毛利率等追求，车企的补贴行为不可能长期持续，欧洲补贴“退坡”，对车企以及动力电池企业都将产生影响，或出现布局调整。
中国头部电池企业欧洲机遇几何？
政策变局之下，欧洲电动汽车将何去何从？对中国产业链企业有何影响？
市场方面，
近几年伴随欧洲多国的政策补贴，新能源汽车，尤其是电动汽车的销量在欧洲几个主要国家呈现快速上涨的趋势。
欧洲汽车制造商协会（
ACEA
）最新数据显示，
2023
年
1
月至
11
月，欧盟电动汽车（包括纯电动车型、混合动力车和插电式混合动力车）占欧盟新乘用车注册量超
47.6%
，高于去年同期的
43%
。
11
月，电动汽车已经占据欧盟新乘用车注册量的
51.8%
，超过一半。这表明
欧洲市场电动汽车的需求保持高景气，电动汽车已经从原来的小众产品，变成人们在购车时会重点考虑的类别。
通常，
购车补贴的设立，
是为了培育电动汽车产业发展。作为阶段性的刺激手段，补贴在产业培育期不仅有利于引导消费者转变消费观念，也有助于当地汽车行业能源转型。
随着电动汽车渗透率的不断提高，当电动车体量发展到一定规模后，补贴“退坡”也是顺理成章的事情。补贴“退坡”将降低市场对政策的依赖度，
市场终究要从补贴刺激消费转向需求刺激消费。
影响方面，
业内人士分析认为：法国等国家的新政策有针对性地限制了来自中国产的电动汽车，不仅对中国汽车，还有国际车企在中国生产的汽车，出口法国都将面临没有补贴的情况，这显然区别性地提高了从中国出口法国的电动汽车价格竞争门槛。
对于动力电池企业而言，
影响则不同。“中国的比亚迪（弗迪电池）、孚能科技、宁德时代等企业在除中国市场以外的全球其它市场的增长速度令人‘闻风丧胆’。”今年早些时候，韩国
SNE Research
曾这样评价中国头部动力电池企业装机量发展情况，并指出，中国电池企业有望瞄准除中国市场以外的全球其它市场，
尤其是在磷酸铁锂电池使用率较低的欧洲，以磷酸铁锂电池为主力产品，开辟出一片新蓝海。
实际上，全球头部动力电池企业均在积极加深欧洲布局，作为全球动力电池最有影响力的“军团”，
中国动力电池企业更是当仁不让。
中国电池企业聚焦包括三元、磷酸铁锂、磷酸锰铁锂、钠电池等新一代产品，覆盖方形、大圆柱等类型，以及超快充等新技术，快速向欧洲渗透，并积极在欧洲设厂。
今年下半年以来，
宁德时代
积极与欧洲多家主机厂洽谈推广神行超充电池，并宣布该款电池将在其德国、匈牙利工厂生产，助力欧洲新能源汽车市场实现超充跨越式发展。
在日前举办的第八届动力电池应用国际峰会（
CBIS2023
）上，
亿纬锂能董事长刘金成
透露，亿纬锂能在匈牙利德布勒森市拟投资
10
亿欧元的电池工厂已经开始建设。工厂按计划将于
2026
年投产，所生产的大圆柱形电池将供货宝马汽车的德布勒森工厂。此外，匈牙利政府将为亿纬锂能的投资提供
140
亿匈牙利福林（约
3766
万欧元）补贴。
就国际化进程方面，
刘金成认为，中国的电池企业在材料端、装备端都有优势。
“我们可以用一个产业链去服务。”
刘金成举例说，在德国建设电池工厂，带动负极材料铜箔等供应链都实现了德国本土化，先导智能、逸飞激光等多家国内装备商也实现了当地设厂。
欣旺达
此前也已宣布将在匈牙利投资约
19
亿元，建设其动力电池工厂一期项目，包括锂电池、动力电池系统制造及销售等业务。
9
月
4
日，
瑞浦兰钧
还宣布其位于德国慕尼黑的欧洲子公司正式启动。该子公司负责人程丹丹表示，未来计划将欧洲（子公司）作为瑞浦兰钧又一科研、生产、营销基地，实现本土化布局、智能制造升级和产能扩张。
整体上，欧洲市场是全球主流动力电池企业的必争之地，我国企业在技术、上游资源、制造经验、下游客户等方面具备遥遥领先的优势。且从上一轮德国等欧洲国家补贴“退坡”影响来看，并未影响中国动力电池企业在欧洲的份额。这意味着，在动力电池及上游供应链缺乏的欧洲，当前仍离不开中国动力电池及上游材料、装备的支持。
电池中国认为，欧洲补贴“退坡”对任何一家车企、动力电池企业都是机遇和挑战并存，中国动力电池及供应链企业深入市场腹地，或更加大有可为。
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