空气悬架是个需要关注的赛道

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以下文章来源于启哥有何妙计 ，作者陈启

本文系基于公开资料撰写，仅作为信息交流之用，不构成任何投资建议。

理想的事我就不细说了。毕竟每个人都有自己的判断标准，见仁见智的问题，这个事太容易引起争论。

我今天要讲是这个赛道——空气悬架，绝对是一个很好的赛道。不好我吃下去。

01

空气悬架的历史和状况

悬架系统是汽车上的重要总成之一，它把车身和车轮弹性地连接在一起。悬架的主要作用是传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩，比如支撑力、制动力和驱动力等，并且缓和由不平路面传给车身的冲击载荷、衰减由此引起的振动、保证乘员的舒适性、减小货物和车辆本身的动载荷。

传统的悬架是指由弹簧、减震器和连杆组成的一个系统，这些系统在共同作用下用来保持车辆与路面的接触，同时保持车辆的牵引力。悬挂还可以保护车辆本身、乘客及任何货物或行李免受损坏和磨损。

电控空气悬架系统（ 简称“ECAS” ）通过改变悬架结构中气室的体积，来改变弹簧的长度，这样就可以达到调整离地距离，同时还可以调整软硬特性。

从结构图来看，和传统的悬架结构没有多大的差别，只是在弹簧的上面多了一个气室，通过改变气室体积（ 上下方向 ），便可以改变弹簧的长短，来调整车身高度、车速、转向角度及速率； 另外减震器部分则由电机改变通气孔大小，从而调节减震器的衰减力。电控空气悬架系统由控制器及控制软件、前后空气弹簧（ 有的设计会与减振器串联，有的设计会与减振器分体 ）、高度传感器、分配阀、气泵、气罐以及相关支架、管路、线路等构成。

随着ECAS技术的发展，电控空气悬架的功能、技术指标、可靠性日趋完善，使得车辆水平控制、刚度和阻尼的实时调节、底盘升降控制等性能得到改善，从而大大提高了汽车的综合动力学性能、使用性能。

对于乘用车来说，电控空气悬架系统可以大幅提高乘坐的舒适度，新能源乘用车迫切需要保持离地间隙、消除振动，保护电池；对于商用车来说，电控空气悬架可以助力超载超限治理，延长公路路面寿命。

空气悬架对载重的敏感性较高，结构组成决定它不能在超载超限的状态下持续工作，损坏风险较大。空气悬架在重卡上安装与国家治理超载超限的逻辑是相互符合的。同时，隔振稳定以及可调节的优点有利于重卡在行驶过程中减少对路面的冲击力，延长路面的寿命。

历史上第一辆带空气弹簧的汽车是1914年美国，当时美国的firstone公司和通用汽车成了汽车空气悬架的先驱，并在50-60年代在美国大巴和公交车上使用。

1984年，大陆公司给林肯车研发了具有电控空气悬架的系统，从简单的空气弹簧升级到空气悬架，随后雷克萨斯，路虎等车也开始搞这一套空气悬架系统，这期间大陆和WABCO公司成为行业领先企业。

到现在，在国内高端豪车品牌比如奥迪A8L，宝马7系列/X7，捷豹XJ8，雷克萨斯LS系列，奔驰S系列/GL系列，保时捷的怕了没了，路虎等均上空气悬架系统，因此空气悬架成立豪车标配，你没有，都不好意思跟人家说你是豪车。

在重卡领域，2000年后，中国重汽集团，东风集团，上海科曼等公司在引进，消化，吸收后，自主研发了空气悬架系统。

到2010年，中国大陆研发了100多个品种的空气悬架，包括重汽 HOWO-A7、东风 EQ6850KR、一汽解放 J6、苏州金龙 KLQ6128Q 等车型在内的大批空气悬架汽车，并远销东南亚、中东、澳大利亚等国外市场。

到这里你会发现，空气悬架一方面是提升豪华车司乘人员驾驶和乘坐的舒适感，其次是改善重卡行驶过程中对路面的压力。特别是豪车领域，空气悬架简直成了品牌和逼格的象征。当然在性能型跑车方面，是不上空气悬架的，道理很简单，人家要的是爽干（SG）。

现在这一切被崛起新势力车企拿来用，以前只有百万豪车才配得起的空气悬架，迅速下沉市场在40万左右的车子上，并大量使用。

根据洒家不完全统计自 2018 年开始国内自主车型如：蔚来汽车 ES8/ES6、一汽红旗HS7/HS5 开始配置电控悬架系统，国内其他自主车企纷纷攀比和效仿，2021 年至 2022 年底上市配置电控悬架的自主车型有东风岚图、吉利 GX7、红旗 HS、蔚来、长城、小鹏、宝能、长安、理想汽车、北汽越野车等，2023 年上市的上汽、比亚迪、广汽等。到现在30-50万左右的车大量使用空气悬架，并以它为卖点，给客户讲配置好的故事。

你看，以前之后百万豪车才上的东西，你现在30多万的车子就有，这难道还不够爽？还不够有诚意？还不够有性价比？

目前最便宜的一款车带空气悬架好像是吉利的极氪001，29万就有这玩意儿，但是是选配方案，得加钱。

图片源自网络

02

空气悬架的产业链分析

空气悬架系统主要由空气供给单元（ 空气压缩机、空气存储罐、阀等 ）、空气弹簧、减振器、以及电控单元和传感器等部件组成。其工作原理是空气悬架中的电子控制单元（ ECU ）根据惯性传感器、车身高度、车速、转向角度及制动等信号，实时控制空气压缩机的工作情况。

空气压缩机将高压空气输送到每个空气悬架中，根据需要控制每个悬架的性能、阻尼系数及底盘高度等，从而使汽车具有良好的乘坐舒适性和操纵稳定性。

空气供给单元是驱动空气弹簧的核心部件，动态控制空气弹簧高压空气的输送情况。空气供给系统一般由空气压缩机、气动弹簧阀、温度传感器、空气干燥器、气动排气阀等组成。

空气压缩机是空气供给单元的核心，通过叶轮的高速旋转或往复活塞运动产生压缩空气，是压缩空气的气压发生装置；空气干燥器主要负责为压缩空气去湿，避免压缩空气产生冷凝水引起部件锈蚀。

空气供给单元受到 ECU 的控制，动态控制气体的进入与排出，从而调节空气弹簧的软硬程度和长度。其中空气压缩机是核心部件，其需要在高压环境下长时间运转，且要求有稳定的输出表现，这对产品的耐久性和可靠性，以及振动和噪音等方面均具有要求，在产品设计和制造加工上具有难度，技术壁垒高。

空气供给单元结构

空气弹簧调节车身高度（ 岚图用这个打广告 ），兼具有缓冲路面不平坦带来的振动的功能。空气弹簧是利用橡胶气囊内压缩空气的膨胀反力作为弹性恢复力的一种弹性元件，其支承和弹性作用主要取决于弹簧内的压缩气体。通过空气供给单元的输送，调节空气弹簧内气压，进而调节弹簧高度和软硬度。

空气弹簧一般可分为膜式空气弹簧和囊式空气弹簧两种，膜式空气弹簧刚度较小，车身自然振动频率较低，且尺寸较小，因此在汽车上应用较多。如果是多腔式空气弹簧，还可以通过控制内部腔室的连通来改变弹簧软硬度，性能更加优化。

空气弹簧结构制造工艺较为复杂，密封性要求严格，在材料和设计上要求高。空气弹簧橡胶材料要求适应-40~70℃温变，并能抵抗磷化物质、酸碱溶剂和臭氧等的侵蚀以及要求耐弯曲、永久变形小。

减振器主要起到衰减和吸收震动的作用，可有效缓冲路面不平坦带来的震感。减振器和弹簧是配合使用的。弹簧起缓和冲击的作用，将"大能量一次冲击"变为"小能量多次冲击"，而减振器就是逐步将"小能量多次冲击"减少。

减振器工作时，内部活塞杆上下运动，同时内部的油液或者其他介质通过阻尼孔往复流动。减震器的阻尼主要通过调节阻尼孔面积的大小来调节。

当缩小阻尼孔面积时，减振器阻尼大，活塞杆运动慢，有利于保持稳定行驶状态；增大阻尼孔面积时，活塞杆运动阻力小，车辆可以更好地适应崎岖地形。现阶段更先进的电磁减振器采用的电磁液的特殊液体，能够通过磁场改变油液内带磁粒子的状态，从而调节阻尼。电磁减振器灵敏度极高，可以在一秒内进行上千次调节。

弹簧+减振器总成结构

传感器及电控单元负责整个空悬系统的运转调度。车辆的转弯、加速或减速往往时间短暂，特别是在崎岖的公路环境上运行时，车轮每一刻面临的路面状况或凹或凸，都是完全不同的。为了在不同状态下均能带给车内人员稳定的乘车体验，主控单元需要及时传感器搜集到的车身高度、加速度等信息，并根据不同情况作出反应，整个反应时间往往只有毫秒级。

为了达到这一快速反应效果，汽车需要灵敏的车身以及加速度等传感器以及 ECU控制单元，同时还需要决策算法去协调空悬系统各个部件的运转调度。

03

市场规模

据中汽协发布的数据，2021年，全年产销量自2018年以来首次翻红，结束了长达三年的下降趋势。2021年12月，汽车产销量分别达到290.7万辆和278.6万辆，环比增长12.5%和 10.5%，产量同比增长2.4%，销量下降1.6%。

尽管过去十年来豪华车在中国快速发展，整个行业离达到饱和状态仍还有一段距离。截止到2019年，中国豪华车销量渗透率在15.8%左右，全球平均豪华车渗透率在10.8%，中国略超全球平均水平。

未来德系三大豪华品牌BBA，将继续占据国内豪华车市场的前三位。而雷克萨斯、沃尔沃、凯迪拉克、林肯、特斯拉等品牌，加大了中国市场开拓的力度和车型引进，为其未来销量提供支撑，前瞻初步预计到2025年，中国豪华车的市场销量渗透率有望超过18%。

随着近两年消费升级概念的兴起，我国国内乘用车自主豪华车型，如：蔚来汽车ES8/ES6、一汽红旗HS7/HS5，高合HiFi系列，已经陆续开始配置电控悬架系统。国内其他自主车企纷纷攀比和效仿，2021年至2022年底上市的自主电控悬架车型分别有东风岚图、吉利GX7、红旗HS、蔚来、长城炮、小鹏、宝能、长安、理想汽车、北汽越野车等，2023年上市的上汽、比亚迪、广汽等。

2021年我国乘用车累计销售2009万辆，之同比增长4.1%，今年预测大约是2500万辆。电控空气悬架系统是豪华车的标配，2025年国产豪华车渗透率将达到18.2%。如按照均价人民币8,000元/辆的供货价格计算，2025年电控空气悬架的市场规模将达到292亿元。

随着我国政府鼓励政策的持续加码，新能源车辆和智能车将进一步推高国内乘用车电控悬架车型的渗透率到25%左右，届时按照均价7,000元/辆的供货价格估算，2025年电控空气悬架的市场规模将达到350亿元。

04

竞争格局

从全球来看，海外空气悬架供应商起步较早， 如全球龙头大陆成立于1871年，采埃孚子公司威伯科成立于1869年，威巴克也已有150 多年的历史，因此在技术储备、客户关系上积累了深厚基础。

大陆威巴克为代表的老牌空悬供应商具备覆盖ECU、空气弹簧、减振器等部件的较全面供应能力，并已经配套宝马、 奥迪、奔驰、路虎等海外高端车型。而威伯科则在商用车空悬领域积累深厚，配套中国重汽等重型商用车。

国内具备较强实力的厂商较少，多数厂商集中在空气弹簧以及提供总成系统领域。目前国内只有中鼎股份、保隆科技、孔辉汽车三家实现空悬产品的乘用车量产落地。

其中中鼎是国产空悬空气供给单元的主要供应商，因为收购国外的空悬龙头AMK，具备较高技术壁垒优势，产品已经配套蔚来、东风以及其他主流自主品牌车型等，并正向空气弾簧领域开拓，未来还可能参与到空悬产业更多细分领域。

而保隆科技则在空气弹簧方面积累深厚, 并积极开拓减振器市场，目前也已配套蔚来ET7等车型。孔辉汽车具备空悬电控等方面能力，已经取得东方岚图两个车型的定点，且供应红旗、长城等车厂。天润工业则在商用车空悬领域展开布局。

L9是用的哪家供应商，洒家不得而知。

目前理想给的方案是升级并延长空气弹簧的质保期，幸好不是升级到空气悬架，不然不改售价，那真的是血亏了。

目前一套国产的空气悬架的成本至少要8000元，国外的要15000-20000元，这东西是真TM贵。

总之洒家非常看好未来国产空悬产品大量渗透进30万以内车型，最终25万以上，大量车型都带有各种空悬，所以这个赛道那是相当宽阔，绝对能诞生一个至少500亿市值的公司。

05

引申说些题外话

最后唠叨几句，关于我对国产各方新造车势力，以及新能源汽车的看法。

第一竞争使人进步，国内各大整车厂内卷的结果是国内造车水平，以及对车的理解明显高于国外一大截，特别是新能源汽车领域。

各位去看看在欧洲，北美市场，新能源车卖的最好的十款车型，再看看国内卖最好的车型，除了特斯拉基本都位列三甲之外。（ 之前一篇文章上看过，但是找不到了，只能凭记忆 ），2-10名的车国内外有巨大的差距。

国内你可以选比亚迪，蔚来，五菱，零跑，理想，小鹏，哪咤，问界，吉利，以及长安，长城，东风，上汽，一汽，广汽，各种款式，各种类型，各种价格覆盖几万到50多万，甚至还有高合70万朝上这种国产高端车之光，各种车型，国外卖的好都是什么破车？除了特斯拉，其他都是国内根本看都不到辣鸡车型，你见过国内有尼桑的新能源车吗？这尼玛居然在欧洲卖得还挺好的？

我只能说国内新能源车整体水平完全高过国外一截，看看大众ID系列国内外地位你就明白了，什么叫大众ID系列是大众努力后的巅峰，而国内才是刚刚起步，国内大众ID系列被其他车厂卷的要死要活，在欧洲没啥竞争对手，随便卖，落差太大了。

如果欧洲敢放开，国内新势力能出海，分分钟卷死这帮国外车企，当然汽车产业链涉及的面太广，历来是兵家必争之地，国外肯定有保护，不然你把欧洲车企卷死，让这群产业工人失业了都去喝西北风？这还不分分钟闹翻天啊？

所以洒家觉得从终局模式来看，未来国内车企能活下去，不外乎这么几股势力。

特斯拉肯定算一份，比亚迪肯定也有一份，紧接着新势力的蔚来，小鹏，理想只要不作死，都能活下去。新势力二线梯队的零跑，哪吒也还行，挺能打的，威马半截身子入土了不用考虑。

然后就是华为系造车势力，以小康为代表，可能马上还有奇瑞，北汽要是再不躺平，以后怕是祖楼都保不住。一句话，谁再华为彻底躺平，谁能活，华为系的造车势力未来必占一席之地。

然后就是传统车企，比如长安，长城，广汽以及吉利，目前来看，这几个打市场能力都还可以，各家都有爆款车买的挺不错了，但是老大哥一汽要是再这个样子下去要被拖入深渊。

传统欧美系豪车品牌比如BBA，凯迪拉克，福特，通用之流死忠粉不会死绝，总能维持一点点量，但是肯定不会像以前那样呼风唤雨，市场份额必然大幅萎缩。

洒家去试驾过奔驰哪个什么EQC，我只能说这车居然要卖40万，真的是只有脑残粉下的去手，如果后续奔驰车新能源车型上的不够快，产品力不够强，那奔驰是真的挺危险的。，但是现在这奔驰车定价策略洒家实属看不懂，他们居然按燃油车动力来给新能源定价，然后不仅不给新能源电机加功率，还故意把同功率的新能源车定价比燃油车高那么一点点。

这意思是各位不要买我新能源车，先买我油车的思路？这实属看不懂。

至于日系车，韩系车基本死绝，不会有他们什么事。什么吹日系氢能源车才是最好解决方案的绝对被洗脑了，氢能在汽车上应用太局限，现在一个燃料电池的发动机大几十万成本，一辆车就这点100多kw破动力，居然要买卖上百万，绝对神经病！而且当前氢能还较危险，万一在地库泄露爆炸后果不堪设想，乘用车不可能有什么市场。

电是人类最容易控制的能源，最容易获得的能源，能用电车为什么要氢能车？但是氢能确实很好用的能源，也许重卡车和储能应该才是它未来的应用领域。

至于还有人叫嚣电车污染高，因为国内的电力供给结构中火电占到80%多的，绝对也是脑子跟欧美白左一样，有本事你别给你手机充电，你手机也是高污染。

未来这种极度内卷，各家拼命上配置，提逼格，改体验的结果是，国产车性价比越来越高，远超传统豪华车，最凶残的是现在年轻人的对品牌的认知正在悄悄改变，这意味着未来车企品牌会面临巨大的洗牌过程。

以前一辆奔驰车成本20万，但是卖50万，还卖的挺好，这白赚的30万叫品牌溢价，因为开出去有面子，有逼格，很多人趋之如骛，这是出身于60-70年代人的思维，部分80后也有这种情节。

但是现在90后，00后的年轻人很多人都不是这个思维啊！年轻购车群众中广泛流传这些观点：“你车根本不值这个钱”，“一点都不实惠，性价比真差”，“所谓豪车服务还不如蔚来一根毫毛，根本就是忽悠”，“所谓品牌溢价不就是智商税吗？为什么要交智商税？”，“车机交互这么老土，还算什么新能源车？”，“BBA科技感和特斯拉比提鞋都不配”……

各位想一想，作为一家老牌豪车车企，如果你的潜在的年轻客户，都这种想法，你作为销售负责人你急不急？？？

换洒家都睡不着觉了。

丢失年轻人的好感，就等于丢失品牌形象，就是丢失整个未来，结局是死路一条。现在的年轻人的想法都抓不住，在他们心里品牌都建立不起来，等他们工作几年后能买车了，谁会想起你？现在的年轻人可现实了，能用30万享受你80万的车子的体验感为什么不买？

现在还有人教育你，你看奔驰车，奥迪车，宝马车二手车保值率高啊？你蔚来，理想，零跑二手车才值几个钱？

这绝对是天下最大的傻瓜没有之一。

二手车也要有人买，才有市场，才有价值，未来汽车更新换代更快之后，淘汰下来的车更多，我就问这些二手车卖给谁？？？三四线小地方的人吗？哪吒、零跑在二三四线城市狂奔的销量已经说明了一切。

也许还有人会劝你新能源电池有衰减啦，不安全啦，这都是井底之蛙。现在电池技术突飞猛进，安全性和几年前相比已经脱胎换骨，安全性大大提高，三元电池可能还有少些顾虑，但是磷酸铁锂安全性根本不用多想，着火概率不会比汽油车高。三元电池通过一些列技术改革也已经非常安全。

从电池衰减的角度而言，一般电池厂家都是按照20-40万公里的标准来设计的，等你开到电池超过80%衰减的时候，早就超过10万公里了，正常开至少7，8年之后。

我打个赌，7,8年后更换电池的成本也许只有现在电池成本的三分之一，你花不了多少钱就等于换了个新车。因为我赌动力电池一定会大幅降价。

当奔驰奥迪宝马卷不过其他国产新势力，销量下滑，增速下滑，口碑下滑，关注度下滑，在泥潭里艰难挣扎？这要怎么才能维持住你高贵的品牌价值？？？又不是兰博基尼，宾利，劳斯莱斯这种超高端豪华品牌，装X给谁看啊？

今年太特殊了，哪怕车不咋地也能卖的很好，是因为疫情之后私密性出行大量提升，需求实在太大了。客户只求有现车就行，因此阿狗阿猫的车型也能卖很好，哪怕你4S店宰客，狮子大开口提出提车要加5万块钱也能卖出去，不是你车好，而是客户忍了，只要有现车能买到就好。

但是再过几年了？这波需求高峰过去，开始更惨烈的内卷？我就想问怎么办？奥迪奔驰宝马的新车有多少竞争力？有性价比吗？车机交互系统好用吗？够智能吗？传感器有几颗？算力够吗？动力够吗？

不会地图还要额外付钱吧！

再插一句，未来面临的是巨大的改变，不光是车企之间市场份额的此消彼长，甚至还有销售模式。现在新势力的城市展厅都开在商场里，你看的好试驾一下，觉得好，就手机上APP下订单。

买车的场景已经从专业的4S店，过渡到商场，各位觉得4S店里卖车的模式还能维持多久？？？4S店的保养宰客模式还能维持多久？

洒家的零跑C11，每次去保养100多块钱，我另外一辆奥迪A4L开了9年了，现在每次保养没有2000块不可能从4S店里出的来，人都麻了。

各个老车企长点心吧，别到时候被人卷死了，淘汰了，还稀里糊涂的。

再说说增程模式的争议。

之前关于华为问界以及理想有颇多争议，其中最大的争议是增程模式是不是智商税，是不是工业垃圾？

首先要搞清楚的是增程模式和混动模式是两回事，虽然看起来能用油也能用电，似乎差不多，但是细分之下完全不一样。

混动模式有两套发动机，一套油，一套电，然后用系统控制两套系统的在不同形式路况下的输出功率，力求最节省的方案，比如市区停停走走就用电，高速平稳行驶就用油，这样最省。比亚迪无疑在这方面最牛的，这么复杂的两套系统，硬是做的还行，而且还是全行业最低成本，这和比亚迪能做的都是自己做的IDM模式密不可分，其他车厂模仿不来，道理很简单，但凡有零件需要外采，你不可能不给供应商不留利润吧，那你成本就控制不了，比亚迪各个环节的成本可以自我消化，整车能赚钱就行。

增程模式其实是一套系统，油机发电，然后给汽车的电池充电，然后电池给电机放电，带动电机输出动力。

有人要说了这不是脱裤子放屁多此一举吗？

首先先想一下为什么会想增程这种模式？为什么会有这样的方案的出现？

我们回顾一下历史，增程模式最早出现于大型重卡上，比如上百吨载重的矿山自卸车。

徐工的百吨级矿车xde 130型

道理很简单，到这个吨位，你任何柴油发动机都不好使，动力根本不足，怎么办？于是工程师就想出了，用油发电，然后电带动电机，因为只要电管够，不考虑体积的情况下电机的输出功率可以非常大，远超柴油发动机的动力输出，这样才能满足这种上百吨的重型矿山自卸车的动力需求。

到新能源乘用车领域，增程模式有个最大优点就是始终让发动机保持最佳的转速发电，不用考虑各种路况的动力输出，这样同样一箱油的效率就被最大化利用。对比燃油车，燃油发动机有超过40%的动力输出被各种传动系统，变速箱之类在传递过程中给损耗掉，实际能输出的并不多，但是电机不一样，90%的电能都能被完整的输出，这样一来一去效率差太多了。

各位想想理想one，这车足足2.5吨多重，但是居然有5.3秒的百公里加速度（ 官网参数 ），还有实测将近1000多公里的续航里程（ 电池充满的情况下） ，实际百公里油耗在10L左右，电耗在18度左右。而且电池的电你几乎可以忽略不计，现在晚上谷电的时间点充电杭州的价格是4毛不到，在国家电网充电桩是1块3，不管你怎么充，一个月充几次也就大几十块钱，这和现在纯燃油车动辄一个月上千块油钱相比，根本不算什么。

对比大众的高端SUV途锐2.0T，这车只有2吨出头，百公里6.8秒的加速，市区开百公里15格油都顶不住，官方指导价58万多，这么一看那理想one就太香了。

抛开大众和理想品牌价值不说，途锐，你算老几？

难怪去年理想One就一款车把大众旗下各种SUV车型打的找不到北，而且你要知道大众全中国有多少4S店和销售人员？理想才多少展厅和销售？人均成本和销售产出完全不是量级的。

增程模式有其有特点和优点，肯定不算是工业垃圾，而是从现实需求的角度出发的一个最佳的落地方案，是个优点远远大于缺点的方案，也是从燃油车过渡到纯电车最佳的过渡方案。

当然从明年开始上海开始将会取消增程乃至混动的绿牌，从趋势来讲未来其他城市也会跟进。这对于华为问界，理想，以及其他走增程模式的车厂来讲，时间上有紧迫性，必须在全电时代来临之前做好准备。现在时间还宽裕，做好技术储备，拿出有竞争力的车型，依然有活下去的希望。这也是理想市值提不上来的原因之一，还没有看到理想纯电的车型的竞争力之前不敢给太高的市值。

对于理想L9的看法，网上褒贬不一样，很多汽车分析人士说这个三屏，四屏，不好用，这个不实惠，那个不行，我只能说你们这帮直男都是傻瓜。

理想L9的定位是家庭二胎奶爸神车，甚至也能作为公司商务车用。这个全尺寸的SUV车绝大多数男人还是挺喜欢的，车身又大，空间足，功能多，内饰豪华感还算可以，这车你换个奔驰宝马的车标，不得买个七八十万？最主要是这辆车肯定能让家里人统一意见，这就太关键了。

理想L9的做成这个样子，能让两夫妻买车的时候能高度统一意见！这应该是理想L9的产品经理深入思考后，以女性诉求为出发点，努力说服女性客户的产物。就这点理想L9就算非常能打了。

这点很多人都没想明白，这么一个车45万的售价居然这么火？那群汽车分析师他们就根本想不到这一层。

洒家到不是给理想打广告，我也不是理想车主，我就从我自己的看法出发，写几句。

还有，电车真香，早买早享受。（ 作者：陈启 启哥有何妙计 ）

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