【海洋能源工程咨询】风力推进在船舶脱碳方面大有可为

近日，国际风船联合会（IWSA）的多个成员国提交的一份文件提出应尽快将风力推进纳入监管，并将其由“燃料效率措施”变更为“推进措施”。

该文件在国际海事组织（IMO）海洋环境保护委员会第79届会议即将召开之际提交给该委员会的。接下来，委员会将修订《国际海事组织关于减少船舶温室气体排放初步战略》，现有船舶能效指数（EEXI）和碳强度指标（CII）也将于2023年生效。

总的来说，这份文件强调的是风能技术在减少船舶温室气体排放方面的潜力存在低估，特别是在优化新船舶设计、将该技术与气象定线、速度变化等优化因素相结合从而提升效率方面。

文件指出：“与其他能源需要转换不同，风力推进直接使用风能，通过机械方式转换为推动力，提供了一种高效的能源选择，而且与所有其他能源兼容。”

航运业脱碳关注的焦点仍然是寻找替代零排放燃料。在此背景下提出了风力推进。要提高所谓合成燃料的生产可能至少需要十年甚至更长的时间，因而合成燃料的生产和供应已成为争论的焦点。更重要的是，生产这些合成燃料需要大量可再生能源。如果这些可再生能源可以更有效地用于其他行业实现脱碳，那么是否应该使用可再生能源用于合成燃料？这点仍存在着争论。

实践表明，风力推进技术与减速措施相结合便可以将碳强度降低约22.3%。然而，IWSA表示，一项风力辅助船舶推进航程优化研究显示，如果同时结合航程优化、航程时间增加50%、气象定线和减速措施，那么风力推进技术可以将减少碳强度达70%。

风力推进技术包括旋翼帆、风筝、刚性帆、软帆、吸力翼、涡轮机和船体形式七大类。每种风力推进技术都具有各自不同的特性和适用性，可以适用于所有船舶类型。

风力推进技术的关键优势在于风力推进技术直接推动船舶，可以作为推进系统的主体部分或组成部分。风力无需转换，从而避免了替代燃料在全生命周期高达90%的功率损失。直接风能没有成本，在船舶的整个寿命期都是免税的。由于全球的风能足够充沛，无处不在，因而不需要为获取风能而展开竞争。