为什么缩小绿色燃料的价格差距是海事部门脱碳的关键

先行者联盟成员商船三井航运公司和马士基航运公司正在积极发出准备采购替代绿色燃料并推动规模经济的信号。

如今，绿色燃料和化石燃料之间的价格差距非常高，估计达 3-4 倍，可能严重阻碍海上脱碳转型。

政府行动和政策措施对于缩小价格差距、推进和扩大绿色燃料的供应仍然至关重要。

实现航运业零排放的未来是实现《巴黎协定》气候目标的关键。航运业每年沿深海航线运输超过 110 亿吨货物，促进全球贸易。但航运业也占全球温室气体 (GHG) 排放量的近 3% ，是难以减少的行业之一。原因很简单。穿越世界海洋的船舶无法像许多陆上工业那样直接使用更便宜的可再生能源运行，而是需要将能源转换成轻且易于在船上处理的密集形式。

这使得船舶脱碳的路径变得复杂，成本也很高。此外，虽然该行业正在使用各种技术来减少任何运输旅程的燃料消耗并提高能源效率，但燃料是迄今为止最大的支出，约占船舶运营成本的 30-50% ，目前船用燃料主要是重燃料石油 (HFO) 和馏分油占航运能源需求的 99% 。

近年来，航运业脱碳之旅初期所谓的 “先有鸡还是先有蛋的困境”已经取得了进展。如今，跨多个领域的多家航运公司已订购了 180 多艘能够使用绿色燃料航行的船舶，而且这一数字还在不断增加。一个市场正在形成。马士基旗下的“ Laura Maersk ”号今年投入运营，成为第一艘使用绿色甲醇的集装箱船。明年，几艘大型远洋船舶将加入马士基船队，长期来看，这些船舶将受到具有里程碑意义的绿色甲醇承购协议的推动。但就在两年前，劳拉·马士基 (Laura Maersk) 是订单簿上第一艘启用甲醇的集装箱船。三井商船株式会社运营多种船舶类型，包括集装箱船、散货船、油轮、天然气运输船和滚装船，其使命是在所有这些领域实现脱碳。

然而，没有一种单一的零排放燃料替代品可以满足当今使用的船用燃料量。航运业是参与者属性极其多样化的大熔炉，需要与不同的合作伙伴共同培育不同的解决方案，以实现各类船舶的脱碳。为了脱碳，该行业依赖于扩大氨、甲醇、氢气等零排放（绿色）燃料的生产，以及部署零排放船舶并为其提供动力的电池。但绿色燃料替代品比传统船用燃料昂贵得多，所有航运领域的一个共同点是行业内外的支持对于推动这一进步浪潮至关重要。随着我们看到新双燃料船的订单不断增加，

船用燃料高得多，可能会对运费产生深远的影响。例如，航运咨询公司 Drewry 估计，改用由生物质或其他方式生产的绿色甲醇以降低温室气体排放，将使燃料成本增加 350% ，相当于从亚洲运往欧洲的每个 40 英尺集装箱增加超过 1,000 美元的成本。

鉴于绿色零排放燃料的价格较高及其对利润微薄行业的整体货运成本的潜在影响，在价值链中的何处覆盖绿色溢价尚无明确的途径。特别是在早期采用阶段，对于所有相关利益相关者来说，成本都很高，如果没有可靠的视角来了解如何将成本转嫁给最终客户，任何一个参与者都无法单独承担成本。 但即使是客户愿意支付的明显迹象也还不足以弥合船用燃料和绿色燃料之间的成本差距。在一个 2022 年 BCG 对 125 家货运公司进行的调查显示， 82% 的公司表示愿意为零碳航运支付溢价，但平均支付意愿约为 3% ，这还不够，但 65% 的受访者表示愿意支付额外费用还表示他们愿意在未来支付更高的保费。

燃油和绿色燃料之间的价格差距可能会危及加速物流脱碳的迫切需要。但全球价值链的绿色化是一项集体努力，我们必须承担整个行业的责任，并在传统海事利益相关者之外进行合作。船东正在订购具有零排放燃料能力的船舶，并建立合作伙伴关系，以保证这些新船所需的绿色燃料，货主也致力于市场上可用的可持续零排放航运产品，但参与度必须大幅增加，并且迅速避免阻碍转型势头。 （ 摘自世界经济论坛）