产能过剩、价格战持续，动力电池开启0.3元/Wh时代！

撰文 | Penn

编辑 | Tang

→ 这是《环球零碳》的第937篇原创

进入2024年，新能源汽车的价格战还在持续加码。

1月12日，特斯拉开年首次官宣降价。同日，理想L7/L8/L9全系推出年初优惠活动。此外，2023年12月底以来已有比亚迪、小鹏、吉利、零跑等多家车企相继推出优惠措施。

跟随新能源汽车，动力电池的价格战也愈演愈烈。

1月16日，据36氪报道，多位产业链人士透露称，为保证市场地位，宁德时代正梳理产线资源，推动降本；与此同时，比亚迪旗下弗迪电池也于近日下发了内部通知，敦促团队继续降本。

根据相关报道，宁德时代正在向车企推广173Ah的VDA规格磷酸铁锂电芯，其标配2.2C倍率快充，走大单品路线。据了解， 该款电芯目标聚焦10-20万元的纯电市场，24年中旬有几家车企就会切换到这款产品，电芯价格不超过0.4元/ Wh。 如果以60度电池包计算，相比去年同期，成本可以节省超过2万元。

行业知情人士透露：“从上游的布局和材料体系的资源储备来看，当下也只有宁德能把2C电池做到这个价。”

比亚迪方面，旗下弗迪电池近日则在内部通知，敦促团队继续降本：“2023年，采购团队通过层层筛选，去劣存优，充分招标竞价等手段，实现了利益最大化。 当前，采购降本空间依旧巨大。2024年，我们将继续加强非生产性物料的管理和控制，凝心聚力，降本增效。”

比亚迪的降本行动或许在2023年的收官之月就已经开始了。据上海有色（SMM）消息，去年12月13日某电池（电芯）大厂的2024年上半年磷酸铁锂正极材料招标活动吸引了整个行业的目光。磷酸铁锂材料生厂商齐聚深圳，经过三轮对阵，11家企业参与，5家企业晋级获得供货资格。据悉， 三种型号的磷酸铁锂材料中标价格均较低，“相比2023年的招标，加工费下行约10%” 。

而随着两大动力电池龙头的进一步降价，二线电池厂们必然紧随其后，动力电池的成本或进一步被压缩，电池企业的2024年将不可避免地卷入新的血雨腥风。

图说：方形动力电池价格走势（元/Wh）

来源：国金证券

动力电池将迎来0.3元/Wh时代？

事实上，动力电池的降价从2023年就已开始。2023年年初时，市场上三元锂电池价格普遍还在1元/wh以上，磷酸铁锂电池均价则为0.9元/Wh左右。到了年中，动力电池价格战愈发激烈，磷酸铁锂未税动力电池报价已经低到5毛左右，三元则在6毛左右。而随着原材料价格的持续走低和全面产能过剩的到来，自2023年下半年以来，动力电池报价也一路走低。

根据鑫锣锂电的最新数据，1月22日，主流市场的方形磷酸铁锂动力电芯的最低报价已经达到0.33元/Wh，均价0.38元/Wh；方形三元动力电芯的最低价0.44元/Wh，均价0.475元/Wh。

图说：1月23日，锂电池产品报价

来源：鑫锣锂电

从均价来看，方形磷酸铁锂动力电芯已经将一只脚踏入了0.3元/Wh时代的大门，三元动力电芯则也只差临门一脚。因此，前文所述宁德时代提出的电芯价格不超过0.4元/ Wh，可能还不是车企心目中的理想价格。

零跑汽车副总裁曹力日前在接受36氪等媒体采访时就表示，零跑汽车的铁锂电芯采购价，已经做到了0.4元/Wh，年中将低于0.4元。而目前零跑汽车已对电池进行标品化采购，不同的供应商供应同款标品电芯，每月对电池供应商进行比价，价低者得，以此来获得成本议价权。零跑副总裁曹力甚至认为，动力电池的价格可以压缩到0.32元/Wh。

虽然有电池行业人士认为，按照碳酸锂价格每吨8万-9万来计算，动力电池的成本也要3毛多，0.32元/Wh的价格几乎不可能做到。但在现实愈发激烈的竞争态势下，不排除动力电池企业会再度上演以价换量、“亏本接单”的戏码，把电池价格打到0.32元/Wh，以维持自身的市场份额。

届时，车企若采用宁德时代173Ah的VDA电芯，同样是100度电池包，去年要9万元，0.3元/Wh时代只需要3万元左右，即使按照现在0.4/Wh左右的价格来看，接下来车企们也可以在每个电池包上省下接近万元的成本。

碳酸锂价格持续走低

动力电池价格持续走低，除了与电池厂商技术、工艺提升，规模效应有关外，也与动力电池的核心原材料碳酸锂价格暴跌密切相关。

碳酸锂是锂电产业核心原材料，主要运用于新能源汽车和储能等领域。作为锂电池正极材料中的关键原材料，碳酸锂的价格直接影响着动力电池的价格。

自2022年11月，碳酸锂价格冲高到接近60万元/吨的历史高位后，便迎来了直线下跌。经过5个月的持续下探，到2023年4月底，价格已经跌破17万元/吨。后碳酸锂价格迎来了一波反弹，7月上旬达到30万元一线，此后又开始进入了新一轮下跌通道，一直持续至今。

图说：2023年碳酸锂价格走势（元/吨）

来源：银河期货

上海有色（SMM）1月23日报价显示，电池级碳酸锂9.3-10万元/吨，均价9.65万元/吨，较上一工作日持平。自12月22日跌破10万元/吨关口后，电池级碳酸锂报价已经持续一个月低于10万元/吨。

碳酸锂在动力电池成本中占比很大，根据东证期货的研报测算，磷酸铁锂正极材料在电芯材料成本结构中占56%，而在磷酸铁锂正极的原材成本中，碳酸锂成本占比高达 87%。据此，整体算下来对于磷酸铁锂电池而言，碳酸锂成本占比超过40%。

因此，碳酸锂价格的大跌，给动力电池价格带来了很大下跌空间。零跑汽车董事长朱江明就曾表态：“碳酸锂每下降10万/吨，每一度电池节约50块钱，70度电池包就是能节约3500块钱。”

图说：NCM811、磷酸铁锂电芯及正极原材料成本结构

来源：东证期货

产能过剩仍将加剧

除了碳酸锂价格下降，动力电池当前产能过剩的局面也是导致电池价格下跌的重要原因。

24潮产业研究院(TTIR)统计数据显示：截止2023年12月底，在动力电池、储能电池、正极材料、负极材料、电解液与锂电隔膜这6大核心赛道上，已知的企业产能规划均远超2025年第三方研究机构对市场需求的预测上限，未来三年内出现严重产能过剩似乎已经不可避免。

图说：五大细分产业链出货量、市场需求产能规划预测与分析

来源：24潮

而当前产能扩张最疯狂就是动力与储能电池领域。据24潮产业研究院(TTIR)统计，仅20家动力/储能电池企业2025年产能规划已达6188GWh，而根据市场最乐观预测，到2025年动力与储能电池市场的总需求也不过2010GWh。

在 “2023中国汽车重庆论坛” 上，长安汽车董事长朱荣华公开表示，新能源汽车行业早已经告别了过去 “少电、缺电、贵电” 的局面，国内电池行业出现了产能过剩的情况，而且产能过剩的现象还非常严重。下一步，电池企业或将迎来自己的 “淘汰赛” 。

图说：动力电池装车占比持续下降

来源：崔东树

此外，乘联会秘书长崔东树近日也指出，目前动力电池的产量中装车的比例在不断的降低，2020年动力电池装车的生产电池装机率达到76%，2021年是70%，2022年是54%，2023年是50%。动力电池和储能电池都是生产过剩和库存相对表现压力较大的。

而从产能利用率来看，即便是业界老大宁德时代，也难言乐观。2023年半年报中，宁德时代披露，上半年电池系统产能为254GWh，产量为154GWh，产能利用率为60.5%，而在2022年全年，该指标为83.4%。2023年上半年，产能利用率降低了足足20个百分点。与之对应的是，去年上半年，宁德时代装机量市场份额下滑至43.4%，较去年同期的47.67%下降4.27个百分点。

龙头宁德时代尚且如此，其他电池企业的日子更不可能好到哪去。在全行业生产过剩、产能利用率低的大背景下，众企业为了攫取市场份额而赔本赚吆喝，或将成为必然选择。

写在最后

动力电池作为新能源汽车的核心部件，不仅关乎着车辆的续航表现，也直接牵涉着新能源汽车的安全性，其成本占据了电动车总体成本的40%至60%。在碳酸锂价格高企时，广汽集团董事长曾庆洪曾开玩笑戏称：“我现在是给宁德时代打工。”

而当下在电池成本下降的大背景下，为了将主动权掌握在自己手中，越来越多的车企加入到自研电池，并进行全产业链布局的行列中。早在2018年，长城便成立了蜂巢能源。目前，蜂巢能源的动力电池装机量已稳居国内市场的前列。

去年以来，我们又看到广汽埃安旗下的因湃电池、吉利旗下极氪汽车的金砖电池、长安汽车的金钟罩电池等先后投产或发布。此外，2023年9月，奇瑞发布的一份招标信息，也显示出其已经开始自研电池的动作。对于车企而言，这样的操作，除了控制成本，还能将命脉掌握在自己手中，何乐而不为。

新能源时代局势瞬息万变，已经从大鱼吃小鱼的时代，变成快鱼吃慢鱼的时代。宁德时代、比亚迪两家头部电池厂已吹响2024年动力电池行业降价“号角”，二三线电池厂跟进后，下半场的行业竞争势必更加残酷。

而对于准备入手新能源车的消费者而言，不妨再耐心等等看，后面或许还会有更好的机会。