岩土工程的几个理论与实践问题（假日专题）
原创
成永刚
悠游2019
悠游2019
WXCYG20190220
博士，教高，注册岩土工程师，中国岩石力学与工程学会地基与工程结构分会副理事长和滑坡与工程边坡分会理事，深部国重实验室顾问委员，中国土木工程学会非饱和土与特殊土常务委员和交通岩土工程委员，国际工程地质协会会员，中国国家公路建设项目评标专家。
发表于
岩土工程是理论为指导，实践为基础的学科。偏颇任何
一方都可能造成理论与实践脱节而出现
随着国内圆形抗滑桩的应用比例不断提高，有些科研人员或从事理论为主的技术人员认为桩后挂板存在较大的安全隐患。他们认为圆桩后挂板必将造成挂板与桩以“点”状接触，这势必造成挂板后部即使出现一个很小的土压力，也会导致挂板与桩接触部位出现“无穷大”的压力，造成挂板压裂。
这其实是一个典型的理论与实践脱节的案例。
正如世界上没有绝对的圆球体，因为只在无重力环境作用下才有可能制作出真正意义上的完美球体。
可世界上并没有完美的事，任何事都是有瑕疵的，追求完美将可能付出无法估量的代价，忍受不完美才是人生之道。
如科学家为了千克度量标准，花费了几千万元、积聚了所能提供的手艺最好的工程师和最好的设备，花费几个月才制作出世界上最圆的球。
当然，它也不是绝对的圆球体，因为其也存在误差，只是这种误差对千克度量标准的影响可能忽略不计。
其实在岩体强度试验中的“点荷载”试验也没有出现“奇点”造成岩体强度出现极限的无穷小可能。
因为完美的理想“点荷载”在工程中并不实用，也不可能实现。
作为
“粗犷
”
的岩土
工程就更应该
具有包容度
。
只要能满足一定安全度范围内的
正常使用就是
可行的。在工程实践中，没有可能、也没有必要将圆形抗滑桩施作的极限的圆形。因此，将挂板置于桩后是完全可行的，在工程实践中证明也是可行的。
路堤压实度是交通工程中的一个最基本参数要求，如高速公路、一级公路规范就明确要求路床的压实度不得小于0.96，路堤的压实度不得小于0.93等。因此在工程实践应用中，大多数技术人员在路堤继续填筑上一层土石料时，要求已填路堤需“即时”达到规范要求的压实度后方可进行。这就可能造成了很多填料无法达到压实度要求而被废弃，甚至是填料性质较好的碎石土等B级料也不能达到要求的情况出现。
如某公路拟采用的碎卵石土中碎卵石土占比约为55%，但由于含水量较高造成其中的粉土无法达到0.93的压实度标准，故技术人员认为此填料需废弃，造成工程处于相当被动的地位。
图2 含水量较高的碎卵石土
其实，这是一个典型的实践脱离理论指导的案例。众所周知，土体会随着
随着时间推移和上部的不断加载作用而存在
不断固结、压密
，如果给它一个足够长的时间，比方说一亿年，土体就可能变为岩体。这是我们土力学课本中最基本的固结、压密理论。
因此，路堤压实度指标其实是一个具有时间概念的指标。
规范中所要求的路堤压实度指的是在路面铺砌以前，作为基础的路基应达到的压实度。
这对于一个具有两年以上工期的路堤工程来说，应在
填筑以
前对填料进行取样后进行试验，得出其随时间变化的固结、压密曲线或参数，从而用于工程实践中具有一定工期的路堤填筑指标控制，这才是正常的路堤填筑程序。
综上，岩土工程贯彻的是理论指导实践，实践验证理论的原则，任何没有理论指导的实践是盲目的实践，是要犯想当然的经验主义错误；任何经不起实践检验的空想理论，是不切实际的理论。因此，岩土工程中理论与经验必须相辅相承，指导与验证相依托，互为老师才是正确的岩土工程理论研究与工程实践之道。
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