成为全球新能源汽车销量冠军后，比亚迪成为各家车企和机构集中研究的对象。最近，瑞银证券研究部（以下简称“瑞银”）对比亚迪海豹进行了拆解分析，并形成99页报告。瑞银拆出了什么？真锂研究对报告部分内容进行摘要，以下为部分报告要点：
瑞银将拆解比亚迪海豹的结果与特斯拉和传统主机厂进行对比。
瑞银的结论是，即使考虑到日益增长的贸易壁垒，比亚迪相对于传统竞争对手仍有约25%的成本优势。
甚至领先特斯拉约15%。
上2 : 比亚迪海豹在欧洲潜力价格与传统竞争对手的平均价格比较图
瑞银认为，到2030年全球整车市场份额将发生巨大变化。瑞银倾向认为，在一些新经济型车型的推动下，通过价格竞争电动汽车的普及率将进一步加快。在欧洲市场没有硬性的围栏，监管也较为温和的情况下，中国整车厂的全球市场将在2022—2030年之中实现翻倍，中国车企的份额从17%增长到33%、特斯拉的份额从2%增长到8%、传统主机厂的份额可能从81%下降至58%。
尽管如此，瑞银认为目标市场中的两个关键不确定因素是：
1、电动汽车是否会继续以较快的速度增长；2、欧洲是否会采取美国那样市场准入或保护主义政策？对此，瑞银通过矩阵图来说明了这些不确定性因素可能造成的影响：
简单来说，电动汽车采用率越高、贸易限制越低，中国整机厂的份额就越高，反之亦然。
与瑞银此前拆解的两款电动汽车（特斯拉Model 3和大众ID.3）进行比较，比亚迪海豹以约15%的成本优势，为消费者提供了更大、更舒适的车型，得到了瑞银认可。
瑞银认为，比亚迪成本领先的关键在于，比亚迪供应链的高度垂直整合、电动汽车整车技术也较为领先，且在ADAS方面没有过度进行投入。尽管特斯拉仍然保持着最佳性能和车辆最高效率领先地位，且拥有基准技术的算力和软件服务能力，但比亚迪的车辆在成本方面更具竞争力。
瑞银认为，比亚迪海豹除计算系统芯片（SOC）和高级驾驶辅助系统（ADAS）外，其他核心部件全球一线供应商很少参与，是比亚迪海豹供应链高度整合的重要表现，在成本压缩方面创造了较大优势。
瑞银认为，WLTP（World Light Vehicle Test Procedure）续航与车辆售价是衡量车辆是否能够受到消费者欢迎的重要指标。
这一方面，比亚迪产品表现尚佳，消费者能以更低的价格获取更高续航的家庭用车。表明在市场上海豹具有很强竞争力。
同时，瑞银将海豹与特斯拉及传统主机厂的关键竞争对手车型进行了一定比较。海豹在性能方面并没有脱颖而出，大多数KPI指标只处于中间水平。但从成本角度来看，比亚迪成本控制表现出色在同级别车型中最低。换言之，这款车能更好满足大众在性价比方面的要求。
电池成本估计约为7870美元（约合人民币57300元）
比亚迪的电池，具有较高的能量密度和较低成本价格，并且由比亚迪内部制造。电池组，采用比亚迪自制LFP电池组成，具有较高的能量密度和成本效益，采用车身一体化工艺，其成组效率与车身整备性，与特斯拉的LFP电池相当。
比亚迪实现了动力总成的高度集成，低续航版本电池占据了车身容积的45%，长续航版本电池占据了车身容积的60%。电池组的重量与整车重量的比值，是电池集成程度的良好指标。特斯拉Model 3的比值为26%，大众ID.4的比值为22%，（比值越大集成度则越高）。
此外，海豹的电池在车身骨架结构上集成，因而比大众ID.3的电池组轻了11%、比特斯拉Model 3的电池组轻了37%。同时，由于电池组结构带来支撑车辆骨架重量也获得节省，海豹的重量比大众ID.4轻了约3%，但电池大小相当。
电池管理系统（BMS）成本估算160美元（约为人民币1166元）
海豹的BMS来自比亚迪内部，具有能够监测每个电池电压、电流、温度和充电状态。瑞银在海豹的BMS中发现了一种“模块化单元”设计，其由三种类型的PCB从属设备构成。
瑞银分析，在电池组中使用不同类型的从属设备可以带来一些好处，包括改善性能、提高安全性以及更有效地利用可用资源等。通过使用具有各自特定功能的不同类型的从属设备，BMS可以更全面收集有关电池组状态的数据，从而提高电池组整体的管理效率。
电机驱动单元（电机和变速箱）成本估算887美元 （人民币6465元）
海豹使用永磁同步电机（PMSM）与其他解决方案相比具有效率上的优势，但需要稀有稀土材料来制造磁铁，这增加了成本并使供应链变得复杂。变速箱方面没什么好说的，它是一种行业通用的单速螺旋齿轮变速箱（特斯拉也使用）。总的来说，比亚迪的成本和性能与竞争对手相当，并没有涉及任何重大创新，且比亚迪其他车型的零部件通用性很高。
电控单元成本预估870美元（约合人民币 6345元）
海豹采用了高度集成的解决方案，配备了一个8合1的电控模块（PECM），其中包括车载充电器、DC/DC转换器、逆变器和汇流条。所有功能集成到一个箱体内，类似于特斯拉。与独立解决方案相比，比亚迪的优势在于其高度集成的解决方案，可以减少线束数量和连接器数量，从而降低成本并提高效率。
比亚迪使用IGBT逆变器，类似于大众ID.4。相较特斯拉使用的SiC功率模块，IGBT模块的成本较低，但其开关频率较低。SiC晶片的价格比IGBT高出约200美元。
瑞银估算，比亚迪的DC/DC转换器成本效率比率为63美元/kW。特斯拉具有最好的比率，为37美元/kW（减少42%），其次是大众ID.4，其比率是43美元/kW（减少33%）。
报告也指出，比亚迪海豹的充电速度是最慢的。特斯拉Model 3使用特斯拉超级充电技术，其直流充电速度最高（在LFP电池版本中为170千瓦+与海豹相比增加了55%）。大众ID.3也可达到170千瓦的直流峰值充电，但使用的是NMC电池。
比亚迪海豹的电池版本充电速度较慢只有7kW，而大多数同级别产品有11kW。不过，比亚迪也改进了其车载充电机OBC的冷却设计。瑞银认为在一款定义民用经济型车型上，这种策略是明智的，可以有更广泛的市场适用性。
热管理方面，比亚迪海豹电动汽车的冷却系统使用制冷剂循环来冷却主动力系统部件，因此不需要为电池热管理提供加热器。
比亚迪海豹所有车型都配备了双区HVAC（暖通空调）系统，集成热泵以减少能源消耗。车厢的冷却和加热也与动力系统的热管理相连接，以确保最有效的能量利用和废热利用。瑞银认为，比亚迪在热管理技术上比特斯拉的很多技术都有优势。
以下为，瑞银按国家、供应商和成本分列的垂直整合概览表。
以上为该报告部分要点摘要，欢迎添加真锂小助手进行交流。
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