俄罗斯经济及其运输部门正在发生重大变化。与西方公司的贸易正在迅速萎缩，而基础设施问题和国家船队不足阻碍了货物转向其他地区市场。
2022年，俄罗斯港口吞吐量预计将比2021年略有增长（约 0.5%）。根据1月至11月的统计数据，
这一增长是由液体散货处理量（+3.7%）和干散货量下降（-2.6%）推动的。
液体散货部分的增长是由于欧洲禁运和价格上限导致石油需求增加。
欧盟对俄罗斯原油的价格上限于 2022 年 12 月 5 日生效，对俄罗斯石油产品的价格上限将于 2 月 5 日生效。价格上限定为每桶 60 美元。
据彭博社报道，随着禁运的实施，从滨海边疆区运出的乌拉尔原油的实际价格降至每桶 43 美元，而中国炼油厂以接近上限的价格购买了ESPO石油。
在我们看来，对俄罗斯原油和石油产品的制裁将导致运往欧洲的管道石油转向主要运往印度、中国和其他亚洲国家港口的海运。
因此，如果石油产量不大幅减少，我们可以预计，在接管早前运往欧洲的管道石油后，俄罗斯港口的石油货运量将会增长。在这种情况下，应该指出的是，俄罗斯总统弗拉基米尔普京告诉记者可能会削减，但目前尚不清楚削减的程度。
“如果有必要，我们甚至会考虑减产。我们与 OPEC Plus 就生产目标达成了协议。如果需要，我们会进一步考虑。我现在谈论的是俄罗斯，”
弗拉基米尔·普京 (Vladimir Putin)
说。
就体积而言，主要的干散货是煤炭。我们预计今年煤炭处理量将减少几个百分点。随着8月欧盟实施禁运，煤炭流向其他市场。
根据Statista的分析，近年来俄罗斯煤炭的主要消费国是
中国（每年 2900 万吨）、韩国（2300 万吨）、日本（2100 万吨）、土耳其（1500 万吨）、台湾（11百万吨）、荷兰（1050万吨）、德国（1000万吨）、波兰（1000万吨）、乌克兰（900万吨）和印度（752万吨）。
因此，包括乌克兰在内的欧洲国家每年向俄罗斯供应4000万吨煤炭，约占所有外国供应量的三分之一。
实施禁运后，对土耳其、北非和印度的出货量增加。
考虑到通往远东港口的铁路运力严重短缺，估计每年有 1.4 亿吨，将通过俄罗斯西北部和南部的港口组织对上述地区的供应，以确保装载明年那里的终端。
矿物肥料领域出现了可观的增长，这主要是由于引入了新设施——Ultramar 码头在 Us??t-Luga 投入运营。欧洲硫磺码头、NMTP 和其他码头的设施也出现了增长。此外，白俄罗斯原产钾肥虽然大多采用大袋或集装箱运输，但仍有运输需求。此外，仍有可能从波罗的海国家接管剩余的产量（每年高达 200 万吨）。所有这些都表明，明年国内港口的矿物肥料处理量很可能会增长。
谷物的情况非常具有挑战性。在2022年的9个月期间，由于全球市场形势和制裁压力，俄罗斯港口的粮食吞吐量减少了10%以上。然而，尽管就乌克兰粮食运输达成了“粮食协议”，但俄罗斯当局一再宣布在促进俄罗斯产品进入全球市场方面不遵守该协议。很难预测明年的粮食情况，因为影响因素很多，从产量到需求。但值得注意的是，从波罗的海改道后，国内港口年货物周转量仍可增加约100万吨粮食。然而，这需要在俄罗斯有专门的设施。
在集装箱领域，情况可能最为戏剧化。
该细分市场的构造变化始于大流行时期，当时集装箱运输的运价数次飙升，通过远东港口通过铁路运输集装箱变得更加有利可图。就在那时，远东港口的严重拥堵开始了。从那时起，这些港口不仅被用作俄罗斯煤炭的出口门户，还被用作集装箱的进口门户。情况在 2022 年恶化。圣彼得堡大港的集装箱周转量同比下降超过 50%，这并不奇怪——2021 年一半的集装箱周转量是由停工的运营商提供的俄罗斯。
另一方面，通过远东的集装箱流动导致拥堵：
市场参与者报告称，俄罗斯远东港口的船舶闲置时间长达三个月。与此同时，集装箱运费正在下降，这让我们可以考虑在
中国 - 圣彼得堡
和
中国 - 新罗西斯克航线
上组织深海集装箱航线。
南北国际运输走廊将在俄罗斯东转的框架平台中发挥特殊作用。据俄罗斯政府称，它将能够接管目前绕过俄罗斯的航线的货运量。然而，这条路线需要在所有过境国发展港口和铁路基础设施。
考虑到东移，北海航线被赋予了特殊的作用，因为它可以让远东基础设施卸货，尽管它需要基础设施建设以及冰级运输船队的建设。
俄罗斯自己的民用舰队的建设是一项特殊的挑战，包括在制裁期间制定其融资和保险计划。
因此，在当前趋势持续且没有“黑天鹅”出现的情况下，我们可以预期明年通过海运码头的石油货物运输量将增加，集装箱流至少部分返回西北港口，俄罗斯将进一步转向从邻国港口到俄罗斯港口的外贸货物，以及通过南北走廊和北海航线发展物流。
2021年3月23日，长赐号“卡”在了埃及苏伊士运河里，造成河道严重堵塞，直到3月29日才恢复正常航线，8天堵船给埃及造成了每天1200万至1500万美元的收入损失。最终以长赐号船东赔偿埃及2亿美元、埃及才作罢。
海运
作为全球货物运输的主要方式，在全球货物贸易中起到重要作用，靠山吃山、靠水吃水，埃及与巴拿马这两个国家靠着收“过路费”撑起了国家财政收入的半壁江山：
2021年，2021年全球货物海运贸易量120亿吨，苏伊士运河船只总净吨位达到12.7亿吨，也就是说全球每年10.6%的货物要经过苏伊士运河。埃及2021年度全国GDP为4041亿美元，这条运河就贡献了70亿美元的纯收入，是埃及的主要外汇来源。
而海运船只很少有超过400米的原因也正是因为苏伊士运河规定超过400米的船只需要单独申请。所以为了节约通行时间，才把船只最大长度设计为399.99米。
2021年10月1日至2022年9月30日，巴拿马运河通行费收入超过 30 亿美元，而巴拿马2021年度全国GDP才636亿美元，巴拿马运河2021财年货运量达5.16亿吨，全球4.3%的海运货物要从巴拿马运河通过。
巴拿马运河能通过的极限宽度就是33米，美国东边是大西洋、西边是太平洋，为了保证战列舰能在两个大洋之间快速调动，所以二战时美国的战列舰宽度宽度却是保持了一致的32.9米，保证能通过巴拿马运河。
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