示范群国补，为什么还不发？

五大示范群第一批示范车辆的国补至今未发，部分地区也降低持续推广氢车的意愿，这影响了燃料电池产业链企业的经营及燃料电池汽车的推广进程。

根据高工产研氢电研究所（GGII）《燃料电池汽车数据库》，在2021年8月至2023年7月这两年时间里，五大示范群内的城市合计上牌销量约6900辆（注：有的上牌在示范群内，但没有参加示范群氢车推广项目），占示范群官方目标合计32455辆的21.3%。 从五大示范群上牌数据来看，实际氢车推广进程是明显不及预期的。

再看全国燃料电池汽车产销数据，根据GGII数据，2022年国内燃料电池汽车上牌销量5006辆。今年随着疫情管控的结束，本来是被寄希望实现小爆发的一年，但今年1-8月燃料电池汽车上牌销量3752辆，现仅剩下4个月时间可以再冲下量，但全年销量或依然达不到预期的小爆发。

这其中一个重要原因就在于五大示范群第一批示范车辆的国补至今未发，部分地区也放慢了推广速度，影响了部分燃料电池企业的资金运转。

与此同时，部分上游产业链企业向高工氢电反映，今年上半年来自下游系统企业的订单释放少，市场需求疲软导致部分上游零部件订单锐减、材料订单下滑。

比如与去年同期相比，今年上半年氢气喷射器市场十分惨淡，相关企业收获的订单明显低于预期；循环部件企业的出货量也普遍不及预期（仅个别企业出货量还可以），有的甚至几近没有形成出货量；某核心材料企业向高工氢电反映，今年来自燃料电池领域的订单也有所减少，但PEM电解水制氢领域的订单有所增加（注：今年燃料电池热度似乎有所下降，而伴随绿氢产业快速发展，电解水制氢装备热度显著上升）。

从国补滞后所带来的一系列状况来看，“如何熬过黎明前的黑暗”已经是摆在燃料电池产业链企业面前的一道生存难题。

燃料电池前途毫无疑问是光明的，但道路是十分曲折的。

在燃料电池这条长周期赛道的初期，产业链企业面临着多元化的风险，包括外在经济环境变数多、政策落地不确定性大、项目运转不畅导致资金链断链、产品技术开发能力不足等。任意一个环节出现问题，加上企业自身“资本盘”未处理好，都有可能面临倒闭风险。

其实就算在示范期内燃料电池汽车订单达到预期推广目标，从目标体量来看，也养活不了太多的燃料电池企业，中上游企业亦是如此，整条产业链处于“订单不足、内卷严重”的状态。所以企业不仅是眼下艰难，接下来的几年（在燃料电池走上市场化道路前）都会比较难。必须正视的是，这些年已经有部分企业退出这条赛道，未来“倒闭”也将愈发常态化。

在此形势下，燃料电池产业链企业显然需要在控制好多元化风险的前提下，把握好自己的生存姿态，思考如何更好地蓄力，打造核心竞争优势；思考在依靠补贴走过一程后，又该如何实现自我造血。在这场长距离赛跑中，能够坚定不移发展初心、顺势而为穿越周期者，才有可能是未来市场化中的胜者。

在燃料电池行业尚未迈入市场化阶段的前期，除了企业端努力外，政策的扶持与帮助也必不可少。

虽然我国中央及地方也都出台了相应的政策，但政策实际执行不到位。大家都知道经历了三年疫情，国家财政相对困难，但氢能是一项长远发展的产业，要更加长远地去布局，财政再困难也要拿出一些资金来支持氢能产业向前发展。

同时建议政府资金支持可以相对集中扶持，而不是“撒胡椒面”，以支持企业打造出真正有意义的应用场景。政府与企业双方站在更高层面协同发展，避免重复投资、资源浪费，对于产业的长远发展十分有利。

据业内人士透露，“望眼欲穿”的国补应该快下来了，年底前应该能下来。国补可以缓解燃料电池企业经营压力，更多地给予信心鼓励大家继续向前。

与此同时，高工氢电也了解到，一些领先产业链企业也在努力打造商业化场景、努力走通商业模式中，假以时日，相信终将迎来光明的未来。