【海洋能源工程咨询】液化天然气能否成为未来的燃料？（上）

要实现向可再生液化天然气的转变，欧洲的碳价格必须上涨九倍

根据国际清洁运输委员会的一项研究，即使全部采用可再生燃料，主机的甲烷泄漏意味着到2030年，欧洲航运的甲烷排放量仍将翻番。

国际海事组织估计，2018年国际航运船舶甲烷排放量为148,000吨，而2012 年为59,000吨。

根据国际清洁运输委员会（ICCT）的数据，为填补可再生或合成LNG船用燃料与传统化石燃料之间的成本差距，2030年，欧洲需要提供178亿欧元（合178 亿美元）的年度补贴。

如果没有政策支持，到2030年，船东可能需要为每吨生物甲烷支付10,000欧元或支付每吨2,350欧元购买e-LNG（通过电力生产的LNG）或e-methane（通过电力生产的甲烷），这将是8年内化石燃料等价物预估成本的7至30倍。

ICCT的一项研究表明，即便是采用可再生能源获取的e-LNG作为燃料，船舶主机存在的甲烷泄漏问题仍会对气候变化产生深远的影响，该研究的计算结果是，要促进向可再生液化天然气的转变，欧洲的碳价格必须从目前的水平提高九倍。如果航运业使用的液化天然气都来自可再生能源，那么欧洲航运业的甲烷排放量仍将翻倍。这与全球减少甲烷排放量的承诺相悖。

竖轴：每产生1兆焦耳热量在未来100年所增加的等量二氧化碳克数

上方：生产天然气 LNG液化  配送和储存  总量

横轴：填埋产生的LNG 废水处理产生的LNG  粪便产生的LNG  森林残留气化产生的LNG   Ag残留产生的LNG     

e-LNG 船舶燃烧可再生LNG产生的排放量。误差条显示的是，当考虑甲烷泄漏和甲烷滑移时，潜在的排放区间

ICCT表示，通过电解，由可再生电力或气化生物质生产的drop-in柴油或甲醇与生产 LNG的成本和技术难度类似，但前者是更好的选择。

航运业正向零碳目标过渡。在包括ICCT在内的国际环保组织严厉批评下，液化天然气被定位为所谓的过渡燃料。

ICCT援引船舶经纪公司克拉克森的统计数据称，约1,000艘船舶可以使用液化天然气进行贸易，另有700艘船舶还在订购中。

Drop-in燃料经常被宣传为降低航运业温室气体排放的另一条途径。Drop-in燃料指的是由可再生资源生产的液化生物甲烷、电力生产的甲烷（也称为人造LNG或人造甲烷）等燃料。

然而，ICCT的研究得出的结论是，除非欧盟将当前的行业补贴增加一倍，否则到2030年，欧洲能够供应的可再生能源生产的LNG将很低，并且成本将奇高，这将极大限制这种燃料的普及度。

竖轴：每产生1兆焦耳热量在未来100年所增加的等量二氧化碳克数

横轴：生产天然气 液化  配送和储存  甲烷滑移（低） 甲烷滑移（高）

按不同阶段显示船舶燃烧e-LNG预计产生的排放量

报告称：“政策制定者和所有利益相关者必须了解，其他燃料既没有甲烷泄漏和滑移的问题，同时整个生命周期的排放也较低。”

“人造柴油和绿色甲醇与可再生LNG的生产成本和技术虽然难度类似，但人造柴油和绿色甲醇比LNG在船上的储存难度更小，并且可以现有的配送网络可以直接拿来供应这些燃料。”

“人造柴油可用于传统的船用主机或双燃料主机，包括现有LNG动力的船舶上安装的主机。甲醇可用于新的或改进的双燃料主机。未来的工作重心可以放在非甲烷燃料的潜在需求和供应上，从而支持向零排放船舶的过渡。”

根据ICCT的测算，如果欧盟对生物甲烷形式的可再生LNG提供每吨1,200 欧元的补贴，那么到2030年欧盟就能够实现LNG占全球4%的船用燃料这一目标。

要通过生物质原料使这一数字达到90%，那么补贴的力度需要进一步提高到每吨2,400欧元，这一补贴水平“高于欧洲任何其他的政策力度”。