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【观点】LNG汽车 vs 纯电动汽车:谁能够最终胜出?

时间:2020-07-09 来源:天然气与法律 浏览:

纵观一季度全国固定资产投资的分行业数据,制造业增速继续下滑,离往年的20%以上水平渐行渐远,而汽车制造业的投资增速只降低了2.2%,算得上一个稳定增长行业,这与同期间全国社会消费品零售总额同比增速中汽车部分高于总体水平相呼应,说明汽车行业在当前宏观增速减缓的大背景下还是一个亮点,而当前这个亮点中的热点恐怕非清洁能源汽车莫属了。

讲到清洁能源汽车,最具前景的是LNG汽车和纯电动汽车两类,但两者各有优劣势,面临的挑战、发展的前景和竞争的态势也不尽相同。

通常来讲,当不同的产品路线发展向同一细分市场时,综合成本、安全可靠性、技术性能和使用便捷性这四点对是否成功地拥有一席之地十分关键。

对于以LNG为燃料的车辆来说,目前主要集中在卡车、大客车和出租车,改装费用不大,而新车比以汽柴油为燃料的车价格高20%左右;在燃料费用方面,需要考虑到单价和动力下降两方面的因素,多种测算的结果是LNG车的百公里燃料成本是汽柴油车辆的60-70%。

对于电动车不存在改装的情况,因为对车辆的改动过大,对于新车,即使这里只讨论纯电动汽车,由于类型的不同,价格跨度仍然很大,我们把范围进一步缩小到在加速度,最高车速,续航里程与LNG汽车比较有可比性的纯电动车,以特斯拉等为代表。 纯电动车的成本与销量有一定反比关系,这是制造业的一个普遍规律。目前撇除市场定价策略的影响,纯电动车的成本还是比传统燃料车高不少,此外还有电池更换的成本。参照美国环保署的数据,纯电动车折算成百公里大约耗20度电,即使考虑到巡航速度,季节温差和静止状态下的耗电,在“燃料”成本方面,电动车仍然优势明显。

在安全可靠性方面,由于燃料从汽柴油转到LNG的变化较小,而且从液态保存、气化,到燃烧的工艺和制造相当成熟,在近来的实际应用中没有出现明显的问题。从本质上讲,LNG一旦溢出,马上气化,相对密度是0.7,比空气轻,会快速逸散,而且燃点是600多度,柴油是200多度,安全性很高。以特斯拉为代表的纯电动车的安全性能在初步提高,但可靠性方面的问题还比较多。比如目前在美国市场上的主流车型都有天气太热或者太冷,续航里程都大幅缩短的问题。

技术性能方面,特斯拉在静止加速度,最高车速上与LNG车已没有差别。在续航里程方面,即便是理想工况下,纯电动汽车与LNG汽车还有差距,如果考虑到各种实际工况对真实续航能力的影响,由此给驾驶者带来的“里程”焦虑 (range anxiety)也是个大问题,除非你只是开车去买菜。反过来,LNG的液态保存有-162度的温度要求,如果不能在一段时间内用完,会通过安全阀放掉气化部分,这也是为什么目前LNG主要用在频繁运转的车辆。

使用便捷性方面,通俗一点说就是是否到处有加气站/充电站?多长时间能加、充满?我国目前的情况是LNG加气站的数量虽然远比不上加油站,但远比充电站多,更重要的是我国的三大油企既有油,又有气,下游网点的共用应该没有问题,目前气源的保障和管网的扩展都比较乐观,再有移动式LNG站也已成熟,这是备用发电车所不能比拟的。反观纯电动车,如果选择并且能够靠网,也就是通过电网供电,电源的问题在对电网作必要改造后可以解决,但以我国目前火力装机为主的格局,电动车的零排放就不真实了。

顺便提一下,在环保方面,车用电池的生产对环境的影响也应该有一个全产业链的测算,比如锂,两种主要来源:盐湖卤水提锂和锂辉石的采选都有环境影响和能耗问题;如果不靠网,无论光、风其合适的资源在我国都不是均匀分布的,也就是说相当多地方不具备合适的风光资源,那么储能的技术和成本又是一个问题。最后在加充速度方面,LNG没有任何问题,2到4分钟能加满,纯电动车要慢得多,快速充电速度也是以电池寿命的缩短为代价的。

上面的梳理更多是静态的比较,现实中时机的把握同样是胜出的关键。到目前为止LNG驱动车辆在卡车,特别是中重卡;客车,特别是长途车,城市大巴;出租车的比重迅速增加,总量超过20万辆,近年复合增长率在20%以上,同时两百万辆CNG车辆,几千座加气站也最为可能转为LNG,同为天然气,LNG单位体积含有的能量是CNG的3倍,而储存压力不到后者的十分之一。目前全球范围内纯电动驱动几乎全部在小型乘用车和城市公交车领域,有少量前沿尝试在卡车领域进行。如果回头看一下,近几年内对2015年我国纯电动车保有量动辄百万辆的预测,现实的数字是让人大跌眼镜的,其现实中的部分障碍上面已经提及了。

当有些人热衷讨论特斯拉是否是汽车界的“苹果”时,我们是否应该屏蔽掉一些来自“fashion”的诱惑,特别是汽车生产厂家务实地考虑一下商机,特别是小型乘用车领域,政策制定者客观地考虑一下真实的环保和能耗情况呢?

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