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付亚轩,等.中国加氢站商业模式及经济性比较

时间：2022-11-12 来源： 浏览：

付亚轩,等.中国加氢站商业模式及经济性比较

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作者简介

付亚轩（1994-），女，硕士，分析师。现在中海石油气电集团技术研发中心，主要从事天然气及LNG产业分析及市场研究工作。E-mail： .cn 。

中国加氢站商业模式及经济性比较

付亚轩，张丹，隋朝霞

中海石油气电集团技术研发中心

摘要

氢能应用场景丰富，被广泛认为是交通、工业等终端用能领域实现零碳化的重要方式之一。目前中国氢能产业正快速发展，氢能在交通运输领域已进入商业化和规模化发展阶段，加氢站是交通领域氢能产业链的关键环节，选择合适的商业模式将推动燃料电池车辆推广、基础设施建设和氢储运成本的降低，对加快氢能在其他领域的应用和产业化发展具有重要意义。以加氢站为研究对象，针对加氢站供应类型和加氢站功能类型组合分析加氢站的不同商业模式，并对不同模式的加氢站经济性进行比较分析。研究认为：目前阶段采用外供氢源方式的合建站是加氢站优选的运营模式，在氢源受限市场站内橇装制氢加氢一体化模式具有明显优势，加氢站布局、下游市场对氢能的需求是影响加氢站商业模式选择的关键因素。

关键词

氢能产业链；加氢站；商业模式；经济性

0   引言

氢能作为一种来源多样、清洁低碳、灵活高效且安全性高的二次能源，具有热值高、零污染、可储存、可再生等多种优势 ［1］ 。氢能的广泛应用是推动能源结构清洁高效化转型的重要途径之一，是高碳行业实现脱碳的有效方式 ［2-3］ 。在全球各国均减少碳排放量、保障能源安全的大环境下，欧洲、美国、日本、韩国、中国等国家和地区高度重视氢能产业的发展，并将其作为新能源技术创新的重要方向展开相关的研究和应用 ［4］ 。氢能在交通领域的应用已成为全球新能源发展的重点，全球加氢站和氢燃料电池汽车数量持续增长。同时，氢能还可以广泛用于发电、商业建筑、工业等领域，如利用燃气轮机技术、燃料电池技术应用于分布式发电，为家庭住宅、商业建筑等供暖供电 ［5］ 。
目前，中国氢能产业正处于培育期和增长期，氢能在交通领域的应用发展已进入商业化和规模化发展阶段 ［6］ ，预计未来中国交通用氢在氢能应用中能够占到约30%。已有学者研究指出氢能作为交通能源有比其他燃料更高的经济性 ［7］ 。而加氢站是氢能交通产业链的基础和关键环节，本文基于加氢站不同商业模式，从经济角度对其进行分析研究得到加氢站可行的发展模式，以推动氢能在交通领域的产业链发展。

1    加氢站视角的氢交通产业链及成本分析

从产业链角度看，氢能在交通领域的应用由上游氢源供应、中游加氢站运行以及下游氢燃料电池在汽车市场的普及3个主要环节构成 ［8］ （见图1）。

图1 加氢站商业模式分析框架
分析加氢站商业模式，即以加氢站为核心，分别分析氢源供应、加氢方式、燃料电池汽车需求等3个主要环节的成本构成、成本影响因素、工艺技术等主要问题。从加氢站供应链和加氢站类型角度入手，形成“横”“纵”双向分析框架，探讨加氢站的不同运营模式。加氢站根据氢源供应方式的不同，分为外供氢源的独立加氢站和制氢加氢一体站，根据加氢站功能分为纯加氢站和油氢（或油气氢）合建站。通过不同组合，可形成4种类型加氢站，下面将主要围绕这4种加氢站进行运营模式和成本构成分析，并围绕其经济性进行详细比对分析。
1.1 氢源供应分析
根据目前中国现阶段制氢能力水平，煤制氢成本最低，其次是工业副产氢（见图2）。天然气制氢和可再生能源制氢受气价和电价影响较大，同时受氢资源限制，在天然气和可再生能源丰富的地区制氢成本较低 ［9］ 。从发展趋势上来看，由于煤炭价格下降空间有限，煤化工制氢企业已形成较大规模，未来煤制氢成本下降空间较小；工业副产氢是中短期内有效氢源供应主体，但会受制于主产物的产能，限制氢产能上限；天然气制氢相对电解水制氢具有明显的成本优势。远期来看伴随政策扶持、技术发展和规模化效应，可再生能源电价成本仍有下降空间，因此利用可再生电力获得的绿氢有望成为未来供氢的主力 ［10］ 。

图2 不同制氢类型下的氢气成本
（数据来源：中国氢能联盟）
从氢储运来看，目前中国氢能储运以高压气态方式为主，外供氢气均采用长管拖车进行运输，适用于运输距离较短、输送量较低、氢气日用量为吨级的用户 ［ 11-12 ］ 。虽然每百千米的氢源供应成本是随着运输距离增大而减少（见图 3 ），但总供应成本是随着运输距离增大而相应增加。

图3 不同运距下的氢气运输成本
（数据来源：中国电动汽车百人会）
加氢站选择外供氢源还是制氢加氢一体化运营需综合考虑氢源获取条件和供应成本。由于不同地区能源结构存在很大差异，应结合区域市场条件和需求情况选择合理的制氢加氢方式。例如：长三角地区工业副产氢资源丰富，因地制宜选择工业副产氢具有明显优势；粤港澳大湾区有便捷条件获取LNG（液化天然气）资源，可以依托丰富的天然气资源就近建设天然气制氢加氢站；北方地区可结合周边可再生资源情况，发展绿氢资源 ［13］ 。
1.2 加氢站运营成本分析
1.2.1 以外供氢源加氢站为例
若以纯加氢站模式运营，以某外供氢源加氢站项目建设实际数据为例，该加氢站加注能力为500 kg/d，项目建设总投资约1 000×10 4 元（不含土地费），其中员工薪酬及福利、设备折旧在加氢站的运营成本构成中占比较大，分别占37%和31%（见表1）。
表1 某外供氢源纯加氢站运营成本构成

若以合建站模式运营，如油氢合建站，可节约三分之二的员工薪酬及福利和管理费。不考虑加氢站建设补贴，假设加氢站全年运营350 d，当运营负荷为55%、75%、90%、100%时，加氢站加注成本呈下降趋势（见图4）。纯加氢站和合建站的加注成本差额大约2元/kg，合建站更有利于降低氢气的加注成本，获得更大的经济效益。

图4 外供氢源加氢站加注成本
1.2.2 以站内橇装制氢加氢一体站为例
以某天然气橇装制氢纯加氢站项目建设实际数据为依据，该加氢站加注能力为500 kg/d，项目建设总投资约2 500×10 4 元（不含土地费用），其中燃料及动力费占年运营成本的62%，是影响加氢站运营成本的最主要因素，天然气价格（原料成本）是直接影响因素，详见表2。
表2 站内橇装制氢纯加氢站运营成本构成

若以合建站模式运营，在同样假设条件下，随着运营负荷上升，加氢站加注成本同样呈下降趋势，（见图5）。可以看出，对于站内制氢加氢站，独立运营和合建运营的加注成本差别不明显。根据市场情况可选择合适的运营模式，其运营成本大小主要取决于天然气（原料）价格。

图5 站内制氢加氢站的加注成本
1.3 氢燃料电池汽车市场需求分析
目前市场上氢燃料电池汽车类型主要有公交客车、物流车、重卡和乘用车4种，根据中国氢能联盟研究院的统计数据，不同车型的百千米氢能耗差别明显（见图6）。根据车辆的运行情况来看，氢燃料电池公交车单车日行驶里程主要集中于200 km以下，以市内公交运营为主。氢燃料电池物流车单车日行驶里程分布则相对分散，相较于氢燃料电池公交车，氢燃料电池物流车在200 km以上高行驶里程段的车辆份额明显较高；氢燃料电池物流车在跨城运输方面的作用逐步显现。整体上，氢燃料电池汽车日行驶里程分布集中在约200 km。

图6 不同车型氢燃料电池汽车百千米氢能耗
（数据来源：中国氢能联盟研究院）
按照加氢站500 kg/d的加注能力，当加氢站达到不同运营负荷时，对应所提供的各类车型氢气量（按日行驶里程200 km计算），详见表3。通常情况下，加氢站为不同类型氢燃料电池汽车提供加注，若仅考虑公交客车，根据每辆氢燃料电池公交车日运营里程数为210 km，日氢能耗量为11 kg，加氢站负荷100%、90%、75%、55%时分别对应公交客车加注量为45辆、41辆、34辆、25辆。
表3 不同运营效率下的可加氢能源汽车数量 

从区域市场来看，假设某区域市场推广燃料电池汽车100辆，其中公交客车80辆，物流车20辆，按单车日行驶里程200 km计算，则每天氢气需求量为 1 320 kg，若每座加氢站日加氢能力500 kg且保持75%以上的运行效率，则该区域至少需要建设加氢站4座。

2    不同加氢站商业模式经济性分析

2.1 加氢站加注氢气价格模型
不同商业模式下的加氢站盈利能力取决于制氢成本、储运成本、运营成本、加氢站运行负荷。“产业链组合效益”是选择加氢站商业模式的重要考量因素，应用产业链成本加成法，计算加氢站达到盈亏平衡点的氢气价格 P  模型如下：  
                                                 P = X i + Y j  （1）
式中： X i —氢气供应成本，元/kg，为加氢站不同氢源制氢成本及其运输成本，包括煤制氢、天然气制氢、工业副产提纯制氢及电解水制氢等； Y j   —加氢站加注成本，为加氢站不同运营类型及效率下的运营成本，元/kg，包括外供氢源纯加氢站、外供氢源合建站、站内制氢纯加氢站、站内制氢合建站等。
分别以氢源供应类型、加氢站类型和运营效率为变量计算分析加氢站盈亏平衡点的氢气价格。其中，氢源供应的氢气成本选取上文分析的各制氢成本的中间值，即天然气制氢成本为16元/kg，工业副产氢成本为13元/kg。运输成本以运距为200 km的成本为基准，氢气运输成本为7.3元/kg。加氢站规模均以加氢500 kg/d为准。
2.2 外供氢源纯加氢站运营模式
因外供氢源的不同，加氢站氢气价格主要取决于氢源成本。以天然气制氢和工业副产氢为例，按若加氢站运行负荷保持在约75%，由于工业副产氢气成本相对较低，加氢站实现盈亏平衡的氢气价格为36.76元/kg，以天然气制氢为氢源的加氢站对应氢气价格为39.76元/kg（详见表4）。
表4 纯加氢站运营模式

同样，若要达到和工业副产氢源相同的氢气加注价格，后者加氢站运营负荷要保持在约90%，这对下游市场需求提出更高要求。因此，对纯加氢站运营模式，重点是采取优质的氢源供应，以保证在一定市场需求下加氢站的经济效益。以行业目前氢气平均销售价格40元/kg测算，当加氢站运行负荷保持在约75%，加氢站才可以实现盈利。
2.3 外供氢源合建站运营模式
以天然气制氢为氢源的合建站为例，当加氢站运营效率保持在75%，实现盈亏平衡的氢气价格为37.47元/kg（见表5），对比之下，纯加氢站则要达到39.76元/kg，合建站运营成本低于纯加氢站。因此同等条件下合建站的氢气价格要明显低于纯加氢站的价格。若考虑两种类型加氢站的外供氢源成本区别，工业副产氢为氢源的合建站在氢气加注价格和盈利能力上则更有优势。
表5 合建站运营模式

2.4 站内制氢加氢站运营模式
站内制氢增加了制氢投资，减少了氢气运输成本，整体来看氢气加注价格有一定优势 ［14］ 。以站内橇装式天然气制氢纯加氢站为例，在加氢站加注能力相同的情况下，当加氢站运营负荷为100%时，橇 装制氢加氢站实现盈亏平衡的氢气价格为33.89元/kg， 而外供氢源加氢站氢气价格为35.64元/kg，因此橇装制氢加氢站盈利能力较优。当加氢站运营负荷低于100%，外供氢源加氢站氢气价格更具竞争力，且运行负荷越低其竞争力会越显著（见表6）。
即使采取合建站方式，橇装制氢加氢站的加注成本变化不明显，对氢气价格影响不大。因此，现阶段满负荷运营是橇装制氢加氢站的理想状态。随着橇装制氢设备成本下降、天然气原料成本优化，该类加氢站具有明显的差异化发展优势。
表6 站内制氢与外供氢源纯加氢站运营模式对比

3   不同商业模式加氢站的优势

整个加氢站运营过程中，氢源供应成本占加氢站氢气价格的60%以上，是氢气价格构成的最主要部分，氢源的供应能力和经济性影响加氢站商业模式的选择 ［15］ 。站内橇装制氢加氢站目前已进入市场推广阶段，其特点和优势还有待市场发现，外供氢源加氢站是目前主要的模式，且由纯加氢站逐步向油氢或油气氢共建站转变，既有利于土地资源集约化利用，也有利于降低合建站的运营成本。
中国目前加氢站以纯加氢站居多，该运营模式并不利于提高加氢站盈利水平，油气氢合建站可利用现有的基础设施资源。在同等条件下，该运营模式能获得更大经济效益，氢气价格也更具竞争力；同时，橇装制氢加氢站具有独特的优势，随着氢燃料电池汽车消费市场规模扩大，有助于满足不同类型市场的需求（见图 7 ）。

图7 加氢站类型的转变及发展模式

4   结论及建议

交通用氢是中国氢能产业中长期发展的重点，也是远期氢能产业发展的突破口。加氢站供应链发展涉及氢气制、储、运等多个环节，同时推动着燃料电池技术的发展。综上所述，可以得出以下结论。
“产业链组合效益”是加氢站商业模式选择的重要考量。氢源供应方式、加氢站功能类型的不同选择，形成不同的加氢站运营模式。研究特定市场环境下氢能产业链组合效益最大，即是最优的氢能商业模式。
根据4种加氢站模式的经济性分析结果，外供氢源的合建站是加氢站优选的运营模式。在获得低成本优势的同时，最大化利用已有的基础设施资源，从而实现最大的收益。
站内橇装式天然制氢加氢站具有独特的优势，在氢源供应受限的市场，其一体化模式有利于提高加氢站的整体经济效益。
根据以上结论，提出两点建议：
一是交通用氢市场处于政策支持下的快速发展阶段，加氢站的布局和发展影响产业发展速度和规模，区域市场需做好加氢站的整体发展规划，可通过适当补贴政策进行提前布局，同时适应长期市场需求保证加氢站盈利。
二是氢能产业链长，且环节复杂，加氢站商业模式选择要求参与企业具备较强的资源整合能力，一方面着眼产业链整体，向产业上下游延伸形成一体化的发展优势优化加氢站成本，另一方面加强横向整合，开发油氢或油气氢等合建站。

参考文献上下滑动阅览

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排版|陈   潇
校对|倪杰清
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