终端空域设计 终端空域设计

终端空域设计

  • 期刊名字:硅谷
  • 文件大小:330kb
  • 论文作者:赵文
  • 作者单位:民航西北空管局管制中心
  • 更新时间:2020-11-03
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论文简介

VALILEY■[技术研发1终端空域设计赵文(民航西北空管局管制中心陕西西安710082)瘸要: 我们都知道, 终端空域结构的设计可以有很多方法。所有这些设计的最终目的是为在一个或多个相关机场附近的空域实施空中交通管制,用丁航空器在一个或多个机场附近空域按照仪表飞行规则(IPR)飞行并为其提供- 一个安全的空城系统基础。 下面 是关于:终端空城设计的前期准备及设计方法概述.关键词:终端空域; 设计:最终日的.中图分类号: TP216 文献标识码: A文章编号: 1671-7597 (2011) 0920116-011终端空城结构设计的基础而进行全面运输保障能力的提高。然而在许多地方,能力得到进-步增强1.1评估交通流。终端空域设计的初始阶段也是最基本的一 步是评估是通过雷达引导对交通流进行微调来实现的。,交通流。也就是对现有或预测的交通流量进行测评,这是一一个重要而且复2.2交通流在地域和垂直方向的无冲突。交通流在水平方向上的无冲杂的过程。交通流的特点(双向的、多向的等)将从很大程度上影响到空突建立在地理的间隔上。地理间隔的使用在很多情况下是为了优化飞机性城设计及其运行。未来不可预见的新航路发展也应被考虑在内。能而准备的,这是为了在实际运行中航空器爬升和下降剖面不会受到太大1.2进近管制空域识别的运用。对飞行剂面的分析是为了提供满足进干扰。然而应用地理间隔可能导致延长进离场航空器的飞行轨迹。近区域的功能确定,分析的目的并不是简单确定航空器具体爬升或下降的与地理间隔相比,垂直间隔的使用可以提供更多直接的路线从而降低初始点,因为许多地方这些点位置的确定也许要考虑相邻区域的管制功程序长度。然而爬升和下降剖面可能会受到影响。这会使分析得出的交通能,例如相邻管制单位的要求,区域的扇区划分等等因素。飞行 剖面分析流冲突点及相关高度层降到最低。包括个计算机辅助可视化空域效果图,.个标准 的和现有的运行剖面图当考虑使用垂直间隔为进离场航空器提供间隔时,必须确定在距机场可以比较明确的表现现有航空器性能的限制。如果在某些特定情况下电脑多远的距离是相关航空器需要完成穿越的距离。如果该距离太近太靠近机辅助分析工具不可用,飞行剖面图也可以 手动构造。场,将导致离场航空器会被限制在比进场航空器低的高度层上.在这种情1.3新地点的发展。在些地方,终端空域的霜求应当考虑到新机场况下,垂直间隔应当由当地情况决定,一般来说应 当在不高于2700米的高的发展,例如新的运行方式以及尚未开始扩容的机场基础设施。在这种情度完成穿越。如果穿越点距离机场较远,可以考虑使离场航空器爬升到进况下是不可能利用现有的流量样本进行飞行剖面分析或确定交通流特点场航空器之上的高度,这就对于飞机性能来说相对较高。的。除了飞行剖面和航路问题,其他对于导航设备的要求,设备安装的位在确定采用的方法时必须考虑相关航空器的性能。如果选择采用将离置及影响因素和现行空域限制将决定终端区空域的最终设计结果。场航空器限制在比进场航空器低的高度层的方法,那么进离场航空器冲突在一个发展中的新地方,定期进行运行评估是非常重要的,这样做是的穿越点应靠近机场,以尽量减少对航空器爬升和下降性能的影响。决定为了确保当需要进行- -个结构改变时,能在早期阶段识别并整理出来。进离场航空器穿越的条件会受到当地区域的影响。但是为了保证进场航空1.4 飞越交通流的识别。在设计-一个进近空域的时候,一个基本原则器有足够的时间和空间来下降高度以完成最后进近,朝向三边起始点的穿是应该避免将过多的飞越航空器飞列入考虑范围,但是重要的飞越交通流越应该是比较有益的。的识别同样是必不可少的。这时电脑辅助工具可以很容易地识别这些流如果选择采用离场航空器高于进场航空器的方法,确定穿越点的位置量,在有些终端空城,流量是可以通过提高上限来改进的。有时终端管制时, 必须保证离场航空器的爬升性能在穿越点足够建立满足条件的垂直间区有被强加的飞越航空器,这些飞越流最可能超出了该终端管制区所在地隔。为了使离场航空器采用更远的飞行路径以达到穿越所需的高度,朝向区空城的限制,需要航空器绕过或在终端区空域之上飞越来解决,然而在三转弯点的穿越应该是有益的。相应的,在这个区域进场航空应当在较低许多地方这种解决方案由于其它因素是不可行的。的高度层上.1.5与航路建立的联系。2.3优先跑道需求2终端区空城设计的实际操作方法优先跑道是指在大多数时间使用的跑道,主要的交通流将被引导到对建立进近功能的空域操作与终端区的机场服务相关。在相关地点使用跑道的优化运行中去。当恢复到在一条非优先跑道上运行时,因为引入了有冲突的交通流等因素,情况有可能变得复杂而且效率较低。为了无论使的终端区划设方法由多种因素决定。这些因素包括:1)交通流密度: 2) 交通流复杂程度: 3)所运行的航空器的类型;用哪条跑道都能够保持应有的容最,应当很好的设计终端区空城。当跑道4) 当地的条件和/或限制: 5) RVSM的要求和/或导航基础设施: 6)其他换为反方向时,实现这一目标的方法之一是将 采用地理间隔分开的水平间用户的活动(例如军航的要求)。隔交通流恢复到使用垂真间隔。所以确定优先跑道的考虑因素有:在许多机场,特别是那些航空器运行密度低的机场,山于没有建立正的因素。1)盛行风情况: 2) 环境的因素: 3) 所提供的进离场程序: 4) 地形式的标准进场程序(STAR) 和标准离场程序(SID) ,终端区空城定义的实际操作方法可能是灵活的。而在其他适合的地方,应该使用正式的进离用于识别空城的实际使用术语在运行上并没有多大影响和区别,然而赖以构建这些空域的设计原则才是非常重要的。空域设计的原则对空城划场航线。这些可以在SID和ISTAR中或管制员同意的程序中公布。2.1建立标准离场程序(SID)和标准进场程序(STAR) .标准离场分以及相关空城容最的计算方法有很大的影响。山于空城结构已经有了很程序(SID)和标准进场程序(STAR) 应当为了力便和需要而建立,这包久的发展历史,所以我们才有必要认真分析现有结构,以便用这种分析米确定并更合理划分-. 个特定位置的空城。括1)持续安全、有序、快速的交通流: 2) 在ATC许可中的航路和程序的说明: 3)降低工作负荷: 4) 尽最发挥工作能力的潜力: 5) 导航数据参考文献: .[1]李伟、终端区空中交诵流量管理仿真系统设计与开发[学位论文].硕库的编码: 6)对现代飞行数据处理系统的支持。士,2007中国煤化工- -般来说,这样的航路建立在繁忙、流最复杂的地方,并且尽可能没(21]罗键技术研究[学位论文].博士,有冲突点。这可以通过在地域或垂真的基础上,或者通过两者相结合的方2002MHCNMH G法来实现。无冲突的目标是达到日常航空器进离港稳定且顺畅的运行,从[3]赵疑飞,空中交通流量管理系统问题研究与系统开发,2002.

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