对话雄韬陈宏：蓄力氢能，奔向市场化

9月14日，高工氢电走进雄韬科技园，专访了雄韬股份副总裁兼技术总工陈宏博士，围绕“如何看待当前氢能发展形势”话题展开直播。

陈宏经历了雄韬股份从铅酸到锂电再到氢电的完整开拓历程，是在雄韬股份集团体系下长期熏陶出来的骨干力量，对电池产业发展逻辑理解深刻，管理运营经验极为丰富。同时他作为雄韬股份燃料电池业务的带头人，对行业发展形势也有自己深刻的认知与看法。

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在整个直播过程中，他透露了雄韬氢能板块的最新进展，客观分析了当前氢能与燃料电池行业发展形势，并给行业及企业提出了十分中肯的发展建议。

直播精彩内容如下：

Q1：雄韬氢能板块整体进展如何？

陈宏： 这三年，我们的力量更多集中在研发内功的修炼上。特别是今年，我们的最大突破主要在技术方面，比如通过优化氢锂结合系统以实现氢耗的显著降低，不但完成了相关设计工作，也已经有了实车跑的数据，目前氢耗已经比之前降低了25%以上。

在零部件的迭代升级上，我们也做了大量性价比提升的工作，以大幅降低燃料电池每千瓦成本。近三年来，产品每千瓦成本降低了60%左右，今年以来也已经降低了20%以上。

市场开拓方面，目前我们的市场推广主要集中在武汉、荆门、广州、深圳等地区。我们致力于在这些城市扩大我们的市场份额，并为客户提供更好的产品和服务。同时，我们正在积极开展各种市场活动和推广计划，比如正在申请在我们深圳大鹏雄韬科技园建设加氢站，以及在稳步推进燃料电池应用到大鹏的环卫车等项目。我们希望在未来能够取得更多的业务机会，并在这些城市建立起更强大的市场地位。

Q2：对于身处行业发展初期的氢能企业而言，该如何制定战略规划？

陈宏： 燃料电池作为新生事物，产品的成熟需要一个过程，配套上车应用也需要长时间的验证。如一款电堆系统的研发至少2-3年时间，验证跑时还没包含特别加速的工况，假设一年跑8000小时，跑2万小时总得跑2-3年时间，才能说产品具备可靠性。同时产品性价比的提升也依赖于整条产业链的成熟程度。

燃料电池产品的零部件非常多，包括质子膜、催化剂、碳纸、双极板、BOP零部件、电堆、系统等，从最初全进口到现在实现90%国产替代，目前仍然有一部分有待国产化。加之目前市场需求量小，没有规模化推广，也很难快速将零部件推向成熟应用。我们需要一个阶梯一个阶梯去爬，不断突破技术难题、量不断放大，这样才能比较好地解决产品性价比的问题。

此外，氢燃料电池前端的氢气制储运加生态链成熟也需要时间，如果没有方便的加氢设施与便宜的氢气，使用氢气成本高、使用不便捷，消费者最终也是不愿买单的。今年9月1日，工业和信息化部等七部门联合印发《汽车行业稳增长工作方案（2023—2024年）》就提到鼓励地方加快氢能基础设施建设，意义非常重大。我国现在有300多座加氢站，未来可能需要3000-5000座，基础设施的扩大建设需要时间，所以我们心态上不能过于急于求成。

氢能是一条长周期赛道，需要用长期视野来看待。在氢能生态链逐步完善的过程中，氢能企业要做好长期的规划准备，要重视做好基础功、不断夯实内在。

Q3：一些燃料电池企业开始布局电解槽，雄韬有这方面的规划吗？

陈宏： 我们的业务核心还是在电堆与发动机上。电堆分三类：一是针对商用车开发的石墨板电堆，二是针对乘用车开发的金属板电堆，三是独创的纸电堆。我们会不断优化迭代电堆产品，特别是纸电堆。这款纸电堆极板改善了石墨板强度与金属板耐久方面的劣势，具备抗弯强度高、厚度薄、寿命长、重量轻、成本低等多种优点。这是一款划时代的产品，目前已经到样品制作完成阶段，预计明年就要投入小批量的市场。

在发动机方面，我们则会不断做系统结构的优化、氢耗的降低及成本的优化。

针对电解水制氢，雄韬也有做相关研究，参股公司武汉理工氢电的电解水制氢膜电极产品非常畅销，未来雄韬也计划在PEM电解槽研发上做一些工作。此外，雄韬针对备用电源等应用场景开发了一体化可逆燃料电池电堆，可进行燃料电池、电解水制氢双模式切换。这款产品可以用氢发电又可以电解水制氢，真正实现无人维护，无需燃料供给。雄韬主营业务之一是备用电源，同时国内氢储能也有很大的应用前景，这款产品的应用价值将会体现出来。

Q4：分车用与发电应用来看，如何评价燃料电池行业发展形势？

陈宏： 我认为车用燃料电池在稳步向前推进，但也不会太快。氢燃料电池用在交通领域的规划化应用需要可靠性提升、成本降低、氢气使用成本降低、基础设施便捷，如此才能逐步让消费者愿意去替换燃油车、纯电动车，这才是车用燃料电池市场化的未来。以中重型卡车为例，目前依靠政府补贴、碳减排任务来推动，但对于卡车车主而言，唯有氢能重卡真正具备盈利价值时才会愿意去使用，这就需要时间来让氢能重卡具备足够的性价比。

在发电领域，目前氢燃料电池发电还不具备普遍的经济性。但氢储能有其独到的优势，特别是长周期、跨地域储能，可以将氢气运输到需要发电的地方去，这是锂电、纳电等化学电池无法比拟的。现在广东、江浙、山东等多个地区都有尖峰电价，只要燃料电池发电与尖峰电价相比有一定的电价差，那就具备一定的优势。尖峰电价贵的在超过1.6元/度，如果燃料电池发电低于这个电价，就具备盈利的可能性。 再看UPS柴油发电每度需要2元多的成本，燃料电池发电的成本也有望比其低。

Q5：发电被认为是继车用之后的另一大极具潜力的燃料电池应用场景，但为何目前发展不及预期？何时能够快速起量？

陈宏： 每种场景有每种场景的应用难关，需要针对性地进行突破。我们先从交通领域开始，展开了一系列的技术研究、应用探索乃至标准制定，同时交通领域也有相应的支持政策与补贴，这些都有利于燃料电池在交通领域的拓展应用。目前也有些地方出了相关的氢储能政策，但总体燃料电池发电应用的支持政策比交通应用要少。

随着相关政策的陆续推出，企业在氢储能产品的研发将会愈发深入。车用与发电用燃料电池工况不同，车用是动态的工况，发电是相对平稳的工况，但发电效率要求及寿命要求更高，要达到3万小时以上。企业需要针对性地研发发电产品，相对交通领域慢一点，这很正常。

现阶段不管是车用还是非车用，都需要燃料电池大幅提升性价比及可靠性，需要整个产业链协同一起做些关键零部件研发突破。在应用过程中不断发现问题、解决问题，并不断更新迭代产品。从目前研发及示范应用进程来看，预计燃料电池发电起量需要3-5年时间。

Q6：预估今年燃料电池汽车推广能达到多少辆？ 

陈宏： 可能预估全年推广数量都很难准确，大家希望在第四季度有一些“冲量”。我想表达的是，不管量是多少，不管最终的数字乐不乐观，氢燃料电池的前途是光明的。

雄韬在这个领域经营了8年时间，在这期间燃料电池性价比提升很快，燃料电池系统价格从当初的2-3万元/kW降至目前3000元/kW，在缺乏量的情况下，价格降幅非常大。一旦开始规模化推广，到2025年系统成本降至1000元/kW，2030年500元/kW，是可以实现的，届时燃料电池汽车对比燃油车、纯电动车就具备竞争力。

雄韬经营电池研发生产及批量销售多年，深知没有批量推广谈产业协同降本都是空谈。我们现在主要工作是将产品质量及性价比做好，上车做好验证，在储能发电场景也要做好验证，不断更新迭代产品，直至产品真正具备市场化前景。如同当初国家支持锂电产业多年一样，补贴逐年退坡，而量越放越大，产生市场价值，量自然就会起来。

Q7：到2025年国内燃料电池汽车能达到5万保有量吧？

陈宏： 我认为大家会往这个目标去冲。但即时这个量达到了，也养活不了太多的燃料电池企业，也并不意味着产业就成熟了，我们还是要集中精力大力研发产品，要具备核心竞争力。

Q8：在市场订单不足且研发投入很大的情况下，是不是会有一批企业会倒下？

陈宏： 企业的倒闭，这是很自然的现象。在行业发展初期，研发投入大，坚守期长，有些企业跟不上，又不能获得持续的融资输血，现金流跟不上，就会遇到问题。其实过去已经有一些企业倒下了，如同当初发展锂电产业时一样，就算是规模很大的企业也同样会倒下。未来真正具备竞争力的企业，一定是打造好产品的企业，产品好才是王道。一旦企业具备核心竞争力，缺钱的时候，也会有投资者愿意去帮助它。

Q9：如何看待其他的燃料电池应用场景，比如船舶、叉车？

陈宏： 我认为船舶是很好的燃料电池应用市场，近海船舶用油污染大，采用燃料电池有助于降碳环保。针对船舶应用场景的燃料电池产品及储氢装置都需要针对性地开发。

叉车方面，雄韬联合合力开发了一款氢能叉车，对这块市场做了一些研究。客观来看，叉车大部分应用在封闭场景，目前纯电动车叉车应用也还不错。氢能叉车的优势主要在于可以节省充电时间，把工作时长拉长。在一些场景中，如果氢气价格具备优势，氢能叉车替代燃料叉车、纯电动叉车也是有潜力的。同时在燃料污染大、纯电动不太适合的重型叉车领域，氢能叉车也具备竞争力。

Q10：您会给行业及企业哪些发展建议？

陈宏： 发展建议谈不上，有一些自己的判断。第一点，我认为在这个行业发展最重要的是要有耐心。发展氢能是难而正确的事，要有足够的耐心，要不断地给自己多打打气，把视野放得更长远一点，也希望投入氢能产业的资本也更有耐心一些。大家静下心来突破技术、做好产品，才能健康地把产业推向成熟。

第二点，氢能产业发展初期确实需要政策扶持与帮助，我国中央及地方也都出台了相应的政策，但政策扶持力度远不如当初的锂电。我们都知道经历了三年疫情，国家财政相对困难，但氢能是一项长远发展的产业，要更加长远地去布局，财政再困难也要拿出一些资金来支持氢能产业向前发展。资金支持可以相对集中扶持，而不是“撒胡椒面”，以支持企业打造出真正有意义的应用场景。

第三点，未来产业链企业可以在示范群做一些差异化、互补性的发展，在产品打造上也有所不同，如此可以减少重复投资、资源浪费，也有利于整条供应链快速成熟。

所有“示范”最终都要走向市场化，每个细分领域也都会出现1-2家独角兽企业。只是在成长过程中比较艰难、需要蓄力，在某个城市群做得很好就可以了，不应该到处“撒胡椒面”，反而不利于成长为独角兽企业。以产能利用率为例，目前全国燃料电池产能利用率在个位数，而成熟产业达80%以上，这就意味着存在重复投资、浪费资源的现象。接下来，产业链企业发展“专一”，地方政府扶持资金有限也需要“专一”，大家需要站在更高层面协同发展。

Q11、如何看待非示范群及绿氢产业发展形势？

陈宏： 雄韬在武汉、荆门等地布局氢能产业，这两个城市不在示范群内，但它们有自己的发展政策。其实截至目前国内很多非示范群城市都发布了政策，这说明氢能产业已得到更多地区的认同，大家认同氢能发展方向，这是利好趋势。但需注意的是，不同地区的城市定位与资源禀赋不同，发展氢能也应该有侧重点，如有些地区化工副产氢多，能够打造出一些应用场景；有些地区有长周期的储能需求，可以用氢储能。地方发展氢能也要尽量避免同质化。

目前绿氢产业也在加速发展当中，布局绿氢项目以央企国企为主，足见国家对绿氢开发的重视程度。将绿氢作为氢能非常重要的板块来开发，从整个体系上为绿氢发展铺路，未来可能变成商业化产品，是有利于整个氢能产业发展的。雄韬旗下武汉理工氢电在PEM制氢膜电极上有优势，雄韬也会在PEM制氢上做一些工作，力争为绿氢产业发展贡献一份力量。