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东北证券股份有限公司
宜氢则氢，宜电则 电，商用车氢电互补，长途重载领域向氢能倾斜。我国商用车存在较大减碳潜力，截至2022 年底，商用车保有量占汽车总量约15.6%，对应年碳排放占比60%；其中重型货车保有量占比仅3%，但年碳排放占汽车总量44.7%，新能源重卡推广对降低交通领域碳排放重要性凸显。回顾新能源商用车发展历程，纯电客车发展态势良好；重卡纯电路线受阻，换电路线起势，氢能重卡处于商业化初期。相比纯电动车，氢能汽车在能量密度、续航里程、补能时间、工作环境、金属资源等方面具备优势，适宜在长途重载领域及三北地区对电动商用车形成补充。目前我国氢能应用在交通领域侧重商用车，氢燃料电池汽车中重型化特征逐渐明显，2022 年FCEV 中重型货车占比47.7%（终端销售口径）。目前氢能重卡在钢铁、焦炭、矿山、港口等短倒运输场景经济效益逐渐清晰，在长途重载领域优势显著，市场化潜力渐显，行业推广提速，我们预计2023/2024/2025 年国内氢能重卡销量为0.48/1.2/2.7 万辆。
“以奖代补”，国产化浪潮来袭。2020 年后国内推出“以奖代补”政策，并启动 3+2 城市示范群，旨在构建国内燃料电池产业链，实现核心技术及关键部件国产化，并将产业支持政策主导权下放。非示范城市纷纷呼应氢能产业发展，我们预计2025 年国内FCEV 保有量达8 万辆。
晨光熹微，氢能重卡经济性已现。目前氢能汽车整车成本偏高，主要系部分关键零部件依赖进口，行业规模偏小造成。“以奖代补”政策加速推动关键零部件国产化进程，膜电极核心零部件催化剂、碳纸、质子交换膜分别有望在2024/2024/2025 年实现国产替代。行业对燃料电池降本较为乐观，亿华通预计在十万台规模下，燃料电池系统售价1000 元/kw。
“规模化”+“国产化”有望带动整车购置成本大幅下降，飞驰汽车预计2025年氢能重卡或与纯电动重卡平价，49 吨燃料电池重卡整车成本降至70-80 万元，补贴后购置成本跟柴油重卡相比极具竞争力。运营端，加氢价格和百公里氢耗仍有较大下探空间。山西、内蒙等省份兼具低成本氢源及大宗产品运输需求，有望打造无补贴下的氢车商业场景，促进产业链正向循环。考虑补贴情况，我们预计35 元/kg 氢气价格下，氢能重卡TCO有望在2024 年实现氢油平价，2025 年实现氢电平价。
报告原文链接：
https://wk.askci.com/details/c7a15f06a10d4a08a37f8c6dd2b4f587/
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氢能重卡2023
燃料电池重卡方面，在2030年之前所有重卡车型（载货汽车、自卸汽车及半挂牵引车等）均无法实现成本平价，且该技术的拥有总成本比柴油和纯电动车型高出许多倍。
在没有政策干预的情况下，
燃料电池载货汽车和自卸汽车可在2030年代初期实现拥有总成本平价，而半挂牵引车的拥有总成本平价将在2030年之后很长一段时间内才能实现。
据中国汽车技术研究中心估计，燃料电池技术的关键零部件价格将比电动车型零部件下降得更快。到2030年和2050年，燃料电池堆的成本分别约为316元/kWh和148元/kWh，比电池动力系统分别便宜50%和62%。
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