原标题：动力电池“退役潮”将至，千亿市场背后的危与机
2014年，新能源汽车免征车辆购置税政策的发布，使国内新能源车在商业化道路上开始全面提速。
如果把这一年定义为中国新能源汽车商业化元年，按照动力电池平均5-8年的使用寿命来测算，第一批投入市场的动力电池正进入规模化退役期。
日前，工信部发布的一组数据侧面印证了这一市场的“火热”行情，
2023年1-5月，国内回收利用废旧动力电池11.5万吨，超过去年全年总量10.2吨，国内已建成1万余个废旧动力电池回收服务网点。
据中汽研预计，到2025年，国内需要回收的动力电池将达137.4GWh，约110万吨。而根据中信证券的预测，2027年全球电池回收行业市场规模将超过1500亿元。
面对如此庞大的市场，加之新能源车渗透率进一步提升，
锂价在过去两年时间内飞涨，吸引整车厂商、电池供应商、原材料企业躬身入局。
今年以来，
宁德时代、格林美、芳源股份、振华新材等
产业链企业宣布加码和进军锂电池回收；另外，包括
吉锐科技、西恩科技、岷山环能等
多家从事锂电池回收的企业踏上IPO征程，为方兴未艾的锂电池回收赛道再“添一把火”。
但随着“蛋糕”做大，行业格局“小、散、乱”、回收体系尚不健全等问题也逐渐显现出来。
天眼查APP显示，
最近一年内新成立的电池回收相关企业超4万家，其中注册资本在1000万元以上的企业占比不足20%。截至目前，工信部“白名单”企业仅88家，市场上仍有大规模名单之外的“小作坊”企业。
“随着新能源汽车市场的快速增长，动力电池回收市场也逐渐形成了一定规模，涵盖了从专业的电池回收企业到传统的废品回收企业，甚至一些新能源汽车制造商也开始参与电池回收领域，这使得市场竞争日趋激烈。”
全联并购公会信用管理委员会专家安光勇
对财经网表示，企业之间争夺资源、技术、渠道等方面的竞争优势，或是未来行业洗牌中胜出的关键因素。
众所周知，手机等数码产品的电池容量，会随着使用时间的增加而降低，
通常使用寿命在两到三年左右。与其情况相近的是，作为新能源车“心脏”的动力电池，也有固定的循环寿命。
根据国家规定，动力电池容量衰减至额定容量的80％以下，就要面临退役、被强制回收。那么，退役后的废旧动力电池有何价值？
据了解，
当前国内动力电池回收主要有梯次利用和回收提取原材料两条路径，前者属于轻度报废
，将退役电池回收筛选，用于储能、低速车、太阳能路灯等对电池性能要求不高的领域；
后者则属于重度报废，
即通过化学方式提炼废旧锂电池材料中的锂、镍、钴、锰等贵金属达到循环再利用目的。
锂资源的价值自不必多说。
在新能源汽车渗透率提升的带动下，2022年，电池级碳酸锂价格一度飙升至60万元/吨，废旧电池回收的经济性也同步提升。去年7月，国内头部动力电池回收企业格林美曾在互动平台透露，该公司动力电池回收的碳酸锂比原矿成本低10%以上。在此期间，含锂废料的价格也“水涨船高”，甚至一度贵过新货。
从保障资源角度来看，我国的钴矿、镍矿、锰矿和锂矿储量仅占全球总储量的1%、3%、4%和7%。
据华安证券研报，废旧动力电池金属含量丰富，是优质的城市矿山资源。“
以三元系材料为例，每回收100g三元动力电池，可以回收12g 镍、5g钴、1.2g锂、7g锰
，而其他类型的动力电池也可回收数量不等的镍、钴、锂、锰等金属，废旧电池有色金属的含量远高于原生矿。”华安证券研报称。
另外，
从环保角度看
，动力电池中含有的镍、钴、锰等金属会对人类健康和生态系统带来损害，若废旧动力电池处理不当将会造成巨大的环境污染，因此，对退役动力电池的回收处理和再生利用的意义凸显。
在新能源车产销两旺、第一波动力电池退役潮将至的背景下，动力电池回市场规模迅速扩大。
中信建投近日发布的一则研报显示，2015年中国新能源汽车动力电池装机量16GWh，2021年开始翻倍增长2022年达295GWh，复合年均增长率超50%，按照5-8年的电池服役年限进行估算，
预计2026年前后动力电池报废量急剧增长，报废总量超过100GWh，2032年之后则有望进入TWh时代，2022年至2035年CAGR达到33%
，动力电池回收行业将保持长周期景气度。根据估算，动力电池回收行业在2030年前后达到千亿规模市场空间。
“随着新能源汽车的普及和前期第一二批次新能源汽车的相继到了换电池周期，锂电池回收行业发展迅速。虽然今年来碳酸锂价格回落对电池回收企业造成一定影响，但是这是仍大势所趋的热点。”
北京市知识产权专家库专家、投资人董新蕊
对财经网如此表示。
逐利是资本的天性。面对广阔的蓝海市场，加之政策的支持，动力电池回收骤然从小众市场变成聚光灯下的“明星”赛道。
今年以来，更多锂电正极材料厂商加入锂电池回收的“朋友圈”。
5月23日，芳源股份披露，公司计划投资不超过20亿元，分两期建设年报废30万吨磷酸铁锂电池回收、年产8万吨磷酸铁锂正极材料项目。
另一家正极材料厂商
振华新材
，于8月3日宣布入局，公告称拟从事废旧锂离子电池及材料的回收处理及综合使用。
乘
着赛道火热的东风，电池回收领域掀起IPO浪潮。
目前，吉锐科技、西恩科技、岷山环能等多家从事锂电池回收的企业冲刺IPO；在2022年末拿到两轮数亿元融资、估值达120亿元的金晟新能，已启动上市辅导备案，中金公司任辅导机构。
更多资本似乎也欲从中“淘金”。
2022年至今，已有顺华锂业、恒创睿能、博萃循环、瑞隆科技、杰成新能源等多家从事锂电回收的企业先后拿到大额融资。
当前，国内切入动力电池回收行业的企业主要可以分为四类，分别为以
宁德时代、比亚迪为代表的
的动力电池厂商
，
以
上汽、北汽为代表的
整车企业
，
以
华友钴业、赣锋锂业为代表的
锂电材料厂商
，
以
格林美为代表的
第三方回收企业。
作为动力电池“一哥”
，宁德时代
是较早切入回收赛道的企业之一。在国内新能源车浪潮兴起的2015年，宁德时代便通过收购邦普循环入局动力电池回收。在锂电回收这条赛道上，宁德时代方面曾公开透露，邦普循环2021年回收废旧动力电池资源全国占比50%。其镍钴锰回收率达99%以上，锂回收率达90%以上。
今年1月，宁德时代再度宣布，
邦普循环
拟在佛山市投资238亿元，建设具备50万吨电池循环利用的规模化生产基地。根据公司财报显示，2023年上半年，宁德时代电池材料及回收业务实现营收126.82亿元，同比增长6.41%，占总营收的6.7%，毛利率为16.95%。
身处产业链中游，动力电池生产商拥有较为多元的电池回收渠道，且有利于保障原材料供应，提高对上游的议价能力。
当前，宁德时代已与北京奔驰、邦普循环等企业“强强联合”，
构建“车企—电池企业—回收企业”上下游动力电池闭环回收体系。
除电池厂商外，处于产业链上游的原材料商也将触角伸向废旧电池回收环节，通过回收废弃电池中锂、钴、镍等关键有价材料资源，形成产业闭环，从而实现降本的商业模式。
华友钴业
是上游电池材料企业切入锂电回收业务的典型案例，公司已与LG等多家知名电池厂商设立合资公司。华友钴业子公司华友衢州、资源再生和江苏华友分别进入工信部发布的符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单第一批次、第二批次和第四批次。
去年6月，
赣锋锂业
也宣布加码电池回收业务，与动力电池厂商蜂巢能源签署合作协议，截至2022年末，该公司已形成7万吨退役锂电池及金属废料综合回收处理能力。
第三方回收企业方面，格林美
于2012年收购凯力克股权切入锂电池回收赛道。2022年，格林美动力电池回收与梯级利用业务实现营业收入6.22亿元，同比增长312.60%。回收拆解的动力电池达到1.74万吨（2.1GWh），同比增长98.11%，占中国动力电池报废总量的约10%以上。
“2023年计划回收拆解3.5万吨退役动力电池，动力电池回收业务将全面进入大规模商业化，成为公司业绩增长极。”日前，格林美在互动平台透露，正积极推动在欧洲建设前驱体材料生产与动力电池回收基地，保障2025年公司国内外动力电池回收量达到25万吨以上。
此类企业拥有专业的电池回收技术，但在回收渠道、产业链协同方面弱于电池商、锂电材料商。因此，第三方企业也在通过加强产业上下游合作，补齐短板。
格林美在财报中提到，2022年，公司先后与山河智能、瑞浦兰钧能源、岚图汽车、梅赛德斯-奔驰中国以及宁德时代等建立从绿色报废端到绿色产品端的定向循环模式，
建立“动力电池回收—电池再利用—材料再制造—电池再制造”的新能源全生命周期价值链模式。
在一众企业跑步入场的同时，电池回收行业面临着“劣币驱逐良币”的风险。
2018年以来，工信部陆续发布了4批符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单，88家企业入选该“白名单”。但据中国化学与物理电源行业协会储能应用分会统计，目前流向白名单企业的退役电池只有不到25%，有75%的业务被小作坊以及尚未进入白名单的企业消化。
由于动力电池回收门槛较低，行业竞争格局仍呈现“小、散、乱”的局面
。财经网在天眼查APP检索“动力电池回收”相关企业，共出现超10万个结果，成立时间在1年以内的企业超4万家，其中超4成属于注册资本在100万元以下的小规模企业。
“除了格林美、宁德时代控股的邦普循环之外，整体上行业还处于没有龙头老大的野蛮发展期。”董新蕊称。
国盛证券在研报中指出，动力电池回收行最大的壁垒是渠道壁垒，难点在于以较低的成本收集到足够多的废旧电池。
这就引发了一个现实问题，即头部企业“缺货”，
但需要报废的动力电池流入不具备拆解能力的“小作坊”手中，造成环境污染甚至让有安全隐患的废旧电池流入市场。“电池回收涉及有毒有害物质，处理不当可能对环境造成污染，因此需要采取严格的环保措施，确保回收过程对环境没有负面影响。”安光勇说道。
除此之外，尽管拥有巨大的想象空间，
剑指千亿市场，但眼下锂电池回收行业仍未进入真正的“爆发期”。
吉锐科技在招股书中指出，尽管国家已规定动力电池容量衰减至80%就应当退役。但在实际使用过程中，出于成本等因素考虑，往往达到 80%衰减的电池无法全部实现退役。
根据GGII 数据显示，2022年国内退役电池实际回收量为41.1万吨，同比增长37.1%，占锂电池理论退役总量的70.2%。理论与现实之间存在的差距，或是推迟“退役潮”来临的重要因素之一。
另外，动力电池回收工艺水平、回收利用体系也亟待提升和健全。
安光勇认为，动力电池的种类多样，回收过程中涉及到材料的分离、提取等技术难题，需要不断创新和提高回收效率。此外，电池回收成本较高，回收后的材料能否实现有效利用、盈利，需要更好地平衡经济与环保的关系。
实际上，近年来，政府部门在积极推动退役动力电池回收体系建设。2014年以来，工信部、发改委、生态环境部等多部门相继出台相关政策引导与支持新能源车动力电池回收行业的发展，制定行业的目标规划和规范要求，推进废旧动力电池在备电、充换电等领域安全梯次应用，鼓励商业模式创新，强化产业链上下游对接，引导各方高质量推进回收体系建设。
在7月19日国新办举办的新闻发布会上，
工信部新闻发言人、运行监测协调局局长陶青
在会上表示，研究制定新能源汽车动力蓄电池回收利用管理办法，不断完善回收利用体系。
面对动力电池回收领域的不良竞争，部分头部企业亦开始“抱团”，探索废料换原料”的新型商业模式，即回收企业以协议方式定向收取电池厂、材料厂生产过程中的废料，在提取其中的镍、钴、锂等金属后，生产出电池级镍、钴硫酸盐及锂盐，再返还给电池厂、材料厂。
比如，
近日，格林美公告称，与青山子公司瑞浦兰钧能源签订战略合作协议，双方将探索“废料换原料”合作模式，格林美向瑞浦兰钧供应3万吨磷酸铁锂或三元正极材料，
瑞浦兰钧
则向格林美供应动力电池成品业务量5GWh。
去年5月，
宝马集团
也牵手专业从事废旧电池回收的华友循环，将国产电动车动力电池原材料闭环回收，并将分解后的原材料，例如镍、钴、锂等，提供给宝马的电池供应商，用于生产全新动力电池，实现动力电池原材料的闭环管理。
中泰证券认为，目前的锂电回收目前仍是蓝海市场，构建“车企-电池厂-回收企业”的产业闭环将成为行业发展趋势。
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