世界能源贸易及能源运输

自古以来，能源是国际贸易与竞争的主要驱动因素之一，是人口中心形成的原因，也是国际社会上共同使用的商品。当能源贸易开始改变生活、财富、政治、军事力量时，它也开始成为每个国家重视的议题。

在19世纪，能源成为国际贸易中的重要产品，成为现代工业社会的基础，并开始改变世界。当时，西班牙商人将秘鲁的鸟粪资源运回欧洲作为肥料，以增加农业产量，这种天然肥料是早期形式的可运输能源。随着科技的提升和经济发展需求的增长，石油、天然气和其他碳基燃料、铀等，都成为能运输和储存以便需要时使用的能源。海军从用煤炭生产动力转化为用石油发电后，其动力大幅度提升。燃料从煤炭到石油的转变，是可运输能源在贸易发展上的一个新里程碑，此后整个社会很快推广使用石油，甚至是普通家庭也用石油制品照明，并逐渐适应了将油作为新动力来源。在21世纪，石油、天然气、煤炭以及电力资源贸易已成为最大的单项国际贸易，并且推动其他各种形式的贸易。

一 能源国际贸易历史概览

在两次世界大战之间世界的主要能源消费仅增长了50%，而从20世纪50年代到70年代几乎翻了3倍。世界大战时的大萧条一度令能源消费的增速减缓，但二战后经济的高速发展刺激了能源消费增长，20世纪50年代到60年代世界能源消费年均增长率达5.5%，60年代到70年代初为4.5%。

石油在过去超过1/4个世纪里，是非常重要的世界贸易商品。其实在20世纪50年代末之前，煤炭在所有国家都比石油廉价，煤炭价格的优势在部分国家延续到60年代，但石油在作为内燃机燃料等方面的不可替代性还是使其使用量不断上升。20世纪50年代，中东大型石油田的勘探、较低的石油生产成本以及煤炭生产成本的上升使得煤炭在制热和化学工业中逐渐被石油替代。1948年石油贸易量占世界贸易总量的比重约为6%，到20世纪70年代其贸易量翻了几倍，占比在1974年更因油价上涨而达到了19%。从1948年至1974年，石油贸易年增速达到16%，不但高于世界贸易增速，也高于所有国家的国内生产总值增速，世界石油产量中出口所占比例不断增长，由26%上升到58%。这一增长反映出石油作为能源和化工原料日益增长的重要性，以及石油生产与消费地理范围的不断扩大。由于天然气良好的使用特性，加上大型天然气田开采成本的下降，煤炭有被天然气完全替代的趋势，因此，优惠的价格和优良的性能等因素造成燃料使用的转换。但这种替代与油气资源的储存量不匹配。一些专家认为油气资源消耗量的增加将使我们更快达到资源供应的自然极限，这将会造成严重的后果，但随着技术发展，可开采的油气资源也越来越多。

石油是非常重要的国际贸易能源，油轮运载路程远远超过大多数其他能源和原材料的运输路程，其最远行程已超过10000英里^[1]。煤和天然气因为其低质量、低热值和加工等问题，一般直接在原产国使用，不采取长途运输形式。煤炭行业一开始几乎是排外的区域内贸易，到了20世纪50年代其国际贸易才开始增加。天然气也有邻国间的贸易，但很多都是暂时性的而且贸易量很小。到了20世纪60年代天然气液化技术的发展提高了天然气运输的性能，使天然气运输脱离了管道运输时代，而1973年石油价格的上涨更一度提高了天然气长距离运输的经济竞争力，但液化天然气运输占天然气运输总量的比例还是很小。可再生能源方面，水电运输成本不低，水电相对于火电的成本优势只要运输几百公里就能抵消，一些边境地区甚至不存在常规的国际电力市场。至于核燃料，其贸易量一直都很少，反映出核能的重要性还并不大和各国对发展核电的顾虑。

国家间不同的资源量、能源需求以及生产成本决定了一次能源的地理贸易结构和规模。国家间的经济政策差异限制了能源资源量差异带来的国际贸易利益，国家计划经济下，一次能源的进出口和使用均受干预政策控制。限制一次能源出口的经济政策除了造成短期的财政赤字，也可能对未来能源贸易产生影响，例如油气制品的对外贸易一直受到直接或间接政治因素和干扰政策的影响，包括对进口的依赖、大型加工设施的保养和国家能源市场的监管。不过，由于政府干涉政策对一次能源贸易的影响并不明确，很难精确量化出这些政策造成的能源减产量和贸易损失额。

世界主要区域一次能源生产和消费的模式在过去几十年有所转变，也凸显出经济因素在能源国际流动中的重要性，当中有一些值得关注的现象。

国际能源贸易发展初期：

（1）北美的能源消费量占全世界的1/3，是最主要的消费者。

（2）西欧和远东地区特别是日本的进口依赖度很高且在稳步上升。

（3）中东是一次能源的主要出口国。

（4）社会主义国家间（苏联和中国）生产和消费的关系是恒定的，都是略有盈余。

国际能源贸易近期的发展：

（1）在北美页岩气革命和能源独立的可能性下，国际能源贸易开始东移。

（2）以中国和印度为首的亚洲国家将成为主要的能源消费国。

（3）西欧和远东地区特别是日本的进口依赖度依然很高。

（4）中东依然是一次能源的主要出口国。

（5）东非、南美等地区成为新的重要一次能源出口国。

（6）中俄能源合作令俄罗斯天然气南移亚洲。

以上是按地区划分的，而不是以一次能源生产者和消费者地理布局划分的，这两者范围的差别往往很大，比如日本和印度尼西亚都在远东地区，但一个是消费国一个是生产国。

二 能源国际贸易规则

能源并不是一般的商品。比起其他商品，能源对现代经济和社会发展至关重要，同时由于全球能源资源有限而且分布十分不均，导致了过去数十年里各国严格掌控国内外能源政策，也使得国际能源约束条约的协商非常困难。尽管能源消费国和生产国是互相依赖的关系，两者间仍有利益冲突，并不易发掘共同点。拥有能源资源的国家在能源领域发展和探索的决策中有两点考虑：（1）最大化资源报酬；（2）运用自然资源促进国内工业发展，实现社会政策目标。这两点考虑在多边贸易论坛中引起了很多争议，例如能源的双重定价政策。^[2]

首先，是否在一个国家开采能源以及其开采速度均由资源拥有国的政府决定，国际监管如果试图侵犯资源拥有国的权利并不合适，这些都是初期贸易协商所面对的。^[3]在目前世贸组织（WTO）协商中，许多国家都清楚地说明自然资源的开采、使用以及监管权利都不在协商范围内。尽管世贸协定并没有针对能源贸易做特别规定，但是多边贸易框架自然也包括了能源贸易。然而，现有的关税贸易总协定（GATT）和世贸组织协定均主要以市场角度处理问题，并没有针对石油天然气领域做出规定，例如投资保护问题。不仅如此，现有的多边贸易规则也约束不了能源出口国限制竞争的行为和能源公司的垄断地位等问题。^[4]

其次，能源是资本高度密集的领域，能源的发掘、生产和运输都需要巨额成本。由于能源产品运输上的限制，电力和天然气贸易主要是区域性的。尽管液化天然气（LNG）的贸易份额正在稳步上升，但天然气输送主要还是通过管道。电力需要通过电网输送，因距离长而面临效率问题，而这需要巨额的修建成本。另外，电力和天然气都很难储存，需要固定的基础设施，这些增加了能源贸易的困难。因此，能源贸易非常依赖能源建设的巨额投资和连接到这些建设的运输服务。^[5]能源输送管道和电力输送网的修建都需要巨额投资，一旦建成，容量和输送产品种类都非常有限，因此运输量大多是长期合同。

对大多数以轮船、货车或火车运输的产品来说，输送容量的局限性可以通过不停输送大量货物来解决，而电力和石油天然气很难通过输送网络保存，所以输送时间很关键。另外，运输容量也很重要，很少有投资者愿意投资建设大容量运输管道项目，而且容量不足会导致能源输送困难。如果现有的管道不能有效输送能源，那将需要有投资规定来确保建设更大容量的输送管道。^[6]因此能源贸易领域有两大问题是需要讨论的，也是国际能源贸易框架需要应付的：（1）无差别使用现有能源设施；（2）如果出现容量不足，扩大容量运输建设的可能性。

世贸组织和能源宪章条约

全球贸易格局正在变化，国际贸易也是如此：越来越多的能源生产和出口国已经加入世贸组织（沙特阿拉伯、中国、俄罗斯、阿曼、乌克兰）或正在进行协商（哈萨克斯坦、阿塞拜疆、伊拉克、伊朗和阿尔及利亚）。除此之外，我们正见证一场迅速的能源贸易类型和方式的变革（例如最近几年出人意料的液化天然气的快速增长）。世贸组织能源贸易方面法规的相关问题将持续引起讨论，这一点已经在世贸组织中被不当地边缘化了。

长期以来，很多人因为各种因素普遍认为能源贸易事实上甚至法律上都不受关税贸易总协定或者世贸组织约束。^[7]首先，主要石油生产国和出口国都不是1947年关税贸易总协定（GATT 1947）的最初成员。其次，有“七姐妹”之称的国际石油卡特尔统治了从20世纪40年代到70年代的石油产业，它们更愿意在国际贸易体系之外进行交易。再次，能源作为策略性的商品，是国际贸易里特别敏感的话题，这在联合国大会1962年1803号关于自然资源永久主权的决议里得到了尖锐的反映。基于此，联合国秘书处1998年背景说明里称“能源商品长期被视为在关税贸易总协定管辖范围外，不受可耗尽自然资源保护条约的约束［关税贸易总协定第二十条（g）］，也不在国家安全条款里（关税贸易总协定第二十一条）”^[8]。

然而，1947年关税贸易总协定和世贸组织协议都没有将能源贸易排除在外，相反，化石燃料如原油的关税从一开始就一直出现在成员国减让时间表上（1947关税贸易总协定第二条）。《协调制度公约》（HS）上也有关于原油和衍生品的单独章节，对全球贸易货物进行分类，相关的成员国将其减让时间表建立在世贸组织的基础之上。^[9]在原油方面的关税让步的确经常是“自由”或者“无约束”的，这意味着被怀疑的世贸组织成员不用承担任何承诺去约束关税。因此，理论上世贸组织成员国可以尽可能地如愿对进口货物提升关税，但这改变不了其成员国对该规定不一致的态度。第三条（国民待遇）也适用于无约束的项目（第三条第八款除外）。总的来说，能源贸易在法律上一直在关税贸易总协定/世贸组织的条约范围内，但事实上，能源贸易数十年来一直被视为在关税贸易总协定之外。因此，关于能源和贸易之间复杂的问题在关税贸易总协定/世贸组织的论坛上一直被回避。

1995年世贸组织成立后，观念开始转变，能源从“外部”转向了世贸组织论坛的“内部”：从多哈发展议程（DDA）开始，“能源服务”成为协商议程上一个独立的主题。但是包括了能源贸易的世贸组织合法框架打开了有许多待解决问题的“潘多拉宝盒”，将能源商品和服务纳入世贸组织体系并非易事。问题在于尽管世贸协定表面上包括了能源贸易，但是人们很难将能源贸易的相关事实记入心中，这也使外界怀疑世贸组织的合法框架能否承担适当监管能源贸易的重任。

世贸组织有很多没解决的能源议题，例如“能源服务”列表只是暂时的，目前在世贸组织里也没有对“能源商品”下定义。延伸的一个问题是如何区分在能源贸易领域里的“商品”和“服务”，绝大多数全球能源贸易似乎都同时包含这两个因素。在欧盟法律里，电力被视为“商品”而非“服务”，但是世贸组织仍没有对电力做结论性的分类。^[10]那么能源产品是怎样的呢？不可再生能源跟可再生能源一样吗？没有清晰的能源定义的另一个结果是关税贸易总协定第五条第一款对于货物自由输送的规定是否包括通过固定设施运输货物，如通过管道输送天然气这种“输送方式”^[11]？如果包括，那么我们可以认为世贸组织能够以论坛形式去解决成员国之间潜在的天然气输送争议。

那么世贸组织应该“学习”该领域的其他条约吗？的确有一个更有针对性的国际法工具，一个专门监管能源领域贸易和投资的条约——能源宪章条约。该条约是在冷战结束后，在西方能源净进口国家的愿望下，在关税贸易总协定/世贸组织框架里，订立的专门针对能源的协定。^[12]该条约很多条款来源于关税贸易总协定，但被改进后更适用于能源贸易需要，例如该条约对能源产品和服务提供广泛的定义，以及在输送方面的第七项协议里明确将天然气管道输送定为输送方式之一。^[13]能源宪章条约作为唯一对能源贸易和投资设立法律规范的国际条约，解决了部分上述问题，它包括了从欧盟到日本的欧亚大陆上52个国家。世贸组织的非歧视原则是能源宪章条约的基石，此外，世贸组织对于贸易的相关规定也适用于条约规定的贸易范围，其中包括没有加入世贸组织的成员。目前能源宪章条约对俄罗斯的能源领域起到的作用并不比世贸组织多。俄罗斯联邦作为欧亚主要的能源生产国和出口国，还没有认可该条约。另外，俄罗斯还在2009年撤回了对该条约的申请，据称和尤科斯仲裁案有争议的裁决有关。^[14]

但是除此之外，和能源宪章条约相比，世贸组织在能源贸易监管领域似乎每一方面都很落后。世贸组织需要马上清醒地意识到眼前这个巨大的风险，或许在类似农业和纺织品的框架协议的条约里，视协商能源和环境为单独的一个领域是很有必要的。^[15]这样的协议可以更好地处理该领域的复杂问题，例如制定清晰的允许（绿色）能源补贴的规定。同时，世贸组织已经在工业网中的电信通信领域协商过特定条约。在这里，国际贸易是通过有线线路传输的，相比靠无线传输的电信通信，电力和天然气设施的固定输送网络较具争议。尽管可参考通信领域的一些经验，但能源领域有其特殊性，特别是涉及供应安全和环境问题，需另外解决。能源宪章条约在这方面可以成为很有用的工具，尽管该条约在规定贸易条例的同时也对投资做了规定，对能源材料和产品通过固定设施运输做了专门规定，而世贸组织长期以来并不监管能源投资，没有针对能源贸易做特别规定。不过，能源作为特殊商品，的确需要专门规定，不同的限制条款、能源输送和管道网络、公共服务、环境和气候变化等相关问题会对能源生产影响很大，值得研究考虑，因此能源宪章条约能为框架协议提供什么程度的基础作用有待探索。

三 国际石油贸易和运输

国际石油贸易历史概览

过去30年中，世界石油贸易发展的特点在于总量的巨幅提升、贸易的地区性转移以及原油代替精炼油的扩大趋势。在1950年，世界石油产量的1/4流向国际贸易，到了1975年，超过50%的石油走向出口。世界石油进口的发展以日本和西欧石油进口份额的增大为标志。1950年，欧洲的石油进口份额从以前的28%提高到了50%，之后到1975年又下跌到了42%。而日本从1950年的不到1%提高到了1970年的17%。从20世纪50年代到60年代，美国石油进口的份额从19%跌到了14%，但到了1975年又回升到了20%。

从拉丁美洲、中东和美国的情况我们可以看出石油出口的长期主要变化。1950年，拉丁美洲加勒比地区是世界主要的石油出口地区，其石油出口占到了世界石油出口总量的50%左右；到了1975年，其石油出口只占世界石油出口总量的10%。与之相对的是，中东石油出口占世界石油总贸易量的比例不断增加，从1925年的10%到1950年的33%，再到1975年的66%。除此之外，在20世纪60年代，苏联、北非以及西非成为主要的出口地区。从根本上来说，西欧、美国和日本三个主要的进口地区占了世界石油进口总量的80%，而中东、非洲以及拉美的欧佩克（OPEC）国家则贡献了世界石油出口量的80%。

石油进出口的形式也在过去30年中发生了巨大的变化。在1950年，几乎50%的国际石油贸易主要是精炼石油产品，到了1960年，它们的比重降到了1/3，到了1975年则不到1/5了。1940年以来，世界经济随着初级能源消费的增长而相应增长。液态燃料在世界能源消费中的比例不断增加。由于液态燃料领域的激烈竞争，石油替代品也取得了长足发展。相比其他能源，石油变得更便宜了。由于原油消费国和生产国之间地理上的障碍，大量的石油出现在了国际贸易市场上。除了自给自足的社会主义国家，北美、西欧和日本的石油贸易量在石油市场占比达85%。自1960年以来，这三个地区，尤其是西欧和日本的石油消费速度超过了世界初级能源消费的平均速度。与此增长相应的，是中东、北美和西非相继发现了巨大油田。这些发现使世界的探明石油储量在1950年到1960年间比以前几乎翻了4倍，在那之后又翻了一番。中东石油生产的低成本以及可开采石油量的增加使得石油的价格下降了。自20世纪50年代朝鲜战争和苏伊士危机结束到60年代后期，原油的价格在大多数消费国家发生了巨幅下跌。1957年，美国开始限制中东石油进口，美国之外的市场成为买家市场。这样的历史发展导致了社会主义世界之外消费和供应地区的不对称。

大量的区域间石油流动与以下几个因素有关。比如在1973年之前，石油生产的税收相对于现在而言几乎可以忽略不计。另外，液态产品的运输也比较便宜。最后，巨大的产量使得在运输、提炼和分配方面能产生规模效益。国外的贸易政策并未对市场引入新的石油造成太大的阻碍。上面提到的美国的限制政策对于欧洲以及日本的市场发展有促进作用，欧洲和日本后来也成为廉价新石油的主要受益者。另外，新的参与者使得竞争更加激烈，那些不想让步的公司也加强了勘探与开采力度，这使得贸易量相应地增加了。地区和国内的市场需求结构从根本上决定了石油的流向和化学成分。石油产量的增加使得精炼厂越来越向消费中心靠近。消费国家的不同的需求结构，比如对轻型和重型成品油的不同需求，以及生产地与消费地之间不同的运输距离，使得供需相互匹配的原油出产地区与需求地区紧紧地联系在了一起。

全球石油流通中原油比例的不断增长是因为精炼厂的选址正由生产导向转变为消费导向。随着精炼厂离消费中心越来越近，国际石油贸易中的精炼油产品自然就减少了。精炼厂选址的决定因素在于原油的输送成本和精炼产品运向市场的交通成本（其他的因素影响较少，比如税收、政治风险、对国有公司的政治偏好等）。运输成本取决于运输交通工具的大小和货物的量。如果从产地到消费地距离很远的话，将同类的产品大量运输更长的距离从而减少不同产品的运输距离是很明智的选择。然而，将精炼厂设置在消费中心的附近只有在需求量足够大可以支持这样的建设时才是现实的。而且，精炼厂的产出结构需要和当地的需求结构尽可能地吻合。目前，全球精炼厂的分布基本上和全球石油消费的分布是一致的。其他的国际精炼油产品贸易主要都是西欧内部的贸易以及美国从加勒比地区的进口。尤其是在西欧，由于不受政治约束的阻碍，这一贸易成为促进市场结构和精炼厂产出结构均衡运行的重要经济手段。一些生产国目前正在本土计划或建设大的精炼厂以作为工业化政策的一部分。这可能会扭转原油出口的趋势。然而，这些计划目前还受到那些地区不成熟的石油市场以及交通经济的阻碍。^[16]

国际石油运输

原油必须从出产地运送到精炼厂，再从精炼厂运到消费者手中。这些运输需要不同的交通运输方式来实现。原油精炼产品通过驳船和邮轮越过大洋，在陆地上，原油和相关产品则通过管道、卡车和火车进行运输。大量的石油在产地、精炼厂和消费地之间由轮船运输。在2008年，每天有5400万桶大约720万吨石油在海上运输。这意味着在2008年就有26亿吨的石油是通过海上运输的。相比而言，1960年这个数字只有5亿吨，1935年只有1亿吨。因此，为了满足日益增长的需求，石油的价格也在不断上升。2008年，石油贸易占据了世界海上贸易总量的1/3。

海上运油

世界上大部分石油是由特制的油轮进行运输的，这些船按照相同的路线将大量的原油或精炼油运往有需求的地区。石油的运输须遵守石油公司、轮船公司和注册国家所遵从的严格的安全流程。油轮通常在出产国和消费国之间按照固定的路线航行。

石油公司用原油油轮把中东、非洲和拉美地区的原油运到世界各地的精炼厂。货物油轮则会将精炼产品从精炼厂运送到消费者手里。油轮的大小由负重或货物吨量来表示，最小的油轮10～25000吨负重不等，这些油轮被用于运输精炼产品。2007年，全球的总吨位是3.8亿吨，由几千艘油轮共同构成。这一数据相比2000年上升了35%，这是因为越来越多的船只获得了许可证，同时船只的运载能力也有了很大的提高。油轮大小不一，因此可以装载不同分量的原油。油轮有不同的尺寸，小到运输精炼产品的小货轮，大到运输原油的巨轮。超级油轮最多有400米长，最多可以运输50万吨原油；小的油轮只有200米长，最多可以运输5万吨原油。超大型油轮被用于运输原油。在不同的贸易中，油轮的大小是不同的，这还取决于油轮的长度、负载深度和港口的大小，使用更大的船只能降低运输原油的成本。

精炼油产品主要在欧洲内部、欧亚之间和欧美之间运输。最常见的原油路线集中在中东，通过曼德海峡或霍尔木兹海峡，之后通过好望角运往美国或者其他的美洲地区，或者通过马六甲海峡运往石油需求显著上升的亚洲国家如中国和日本，或者通过苏伊士运河运往欧洲。比较大的油轮由于苏伊士运河太窄所以不能通过，它们会选择穿过好望角到达欧洲的港口。因此，大的油轮从非洲和阿拉伯半岛的OPEC国家到欧洲会多花2周到1个月的时间。而且，由于亚洲的需求上升，通过巴拿马运河的运油费用已经显著增加，同时也吸引了新供应商出口能源到亚洲，带动了新航线的开发，即东非或者北美到亚洲的航线。运油成本则根据不同的需求而有所分别，同一路线上的统一油轮也可能由于运输时间的不同而导致价格翻一番，这些成本占了石油附加值的5%～10%。

1973年石油危机之后，在一些希望能控制自己的石油存储的国家，对碳氢能源的掌控落到了国有公司手中。同时，这些公司也丧失了原油运输的掌控权。因此，它们关闭了很多管理原油和精炼油产品运输的子公司。由于历史问题，如今在航行的大多数油轮都不属于石油公司，石油公司只能拥有船上的货物。它们把海上运输业务外包给专门的轮船公司。当一个公司想要将石油运到精炼厂或者某个消费地的时候，它会联系承运人来预定一艘油轮。然而，这些船不是随机选择的，因为它们必须符合很多严格的安全与防护标准。

石油管道

管道是原油和精炼产品最有效的运输方式。管道将原油从油井运往集油和加工厂，再运往精炼厂和油轮装载厂。产品管道将汽油、柴油和航空燃料从精炼厂运送到当地的配送厂。集油系统的管道将石油从油井集中到储油罐和处理设施中从而进行计量和测试。通过集油系统，原油被送往输油泵站并输进管道中。管道沿线可能会有很多的收集与输送点，增压泵也会在沿线维持管内压力以保证石油的流动，输送点可能会有精炼厂，在那儿石油会被加工为相关产品，输送点也有可能有装货码头，在那里石油将被装上油轮。一条管道可以运输很多种原油。管道需要制订运行的计划来保证每种原油被运往正确的地点。管道操作员会设定接收石油的时间和地点以及石油何时到达终点。原油在从油田到精炼厂或者装货码头的过程中也有可能会经过多个管道系统。为了保证管道的正常工作，在管道沿线还会设置存储站。

储存设备、油罐车和装油站

原油和精炼产品会被储存在油罐里以便运往其他地点或进一步加工成最终产品。有四种基本的油罐：（1）用于储存原油、汽油和轻油的浮顶油罐；（2）用于储存柴油、煤油、催化裂化原料和残余燃料油的固定顶罐；（3）用于运输丁烷、丙烷和丙烯的子弹型油罐；（4）用于储存异丁烷和普通丁烷的球形油罐。能源情报署会报告原油和精炼产品的存储量，尽管实际的体积很重要，但供应天数是更好的参考指数，这一数字会反映出可供精炼厂加工的原油量或者可以满足需求的精炼产品量。

在原油转化为汽油等精炼产品之后，管道会把产品运往一些中转站，然后汽油再被运到加油站。除了汽油，产品管道还可以用来运输柴油、家用取暖燃料、煤油以及航空用油。由于产品管道被用于运输很多不同的产品，所以不同的产品会被分批处理。在通过同一条管道运输两种或两种以上不同的液体时，就要用到分批处理的手段。液体被分成一系列的批次进行运输。相邻的批次在接触的时候会混到一起。这些混合的产品会被送到精炼厂进行再提炼，并以低价产品（比如优质无铅汽油和标准无铅汽油的混合物）或者混合物的形式进行出售。很多产品管道有标准的产品规范，这使得一家公司可以在一条线上运输汽油而不必担心收不收得到的问题。所有的产品都是一样的质量，单独的添加物会在配送厂进行添加。

四 国际天然气贸易和运输

国际天然气贸易历史概览

天然气因为地域限制，一开始在国际贸易里并不是很重要。在20世纪50～70年代，世界上大约一半的原油生产都走向出口，而走向国际市场的天然气只有不到10%。国际天然气交易量只有石油交易量的不到5%。而且，大约80%的国际天然气贸易局限在区域之内，广泛分布的天然气存储以及相对较高的天然气海外运输成本使得天然气在世界贸易中的重要性不足。北美是世界天然气“生产大户”，多年来，天然气一直在北美的贸易中扮演着重要角色。天然气大约占到了世界一次能源需求的1/3，而北美洲的天然气产量占到了世界总产量的50%以上。20世纪60年代末，在荷兰发现了大量天然气储量之后，天然气在西欧也变得越来越重要。但在世界其他地区，国内使用有限而运出去成本又太高，天然气并没有得到广泛的使用，伴生气在中东、非洲和拉美普遍被直接烧掉。天然气的重要生产地集中在中东、北美、欧亚大陆等地区。迄今为止，中东和非洲的天然气存储只消耗了一点点。越来越多的液化天然气运向海外，这可能会促进天然气的使用。现在的天然气在能源贸易中越来越重要。自2012年初以来，肯尼亚、莫桑比克、坦桑尼亚、乌干达等东非国家相继发现大型油田，东非凭着储量可观的油气资源一下子成为世界能源新贵。随着页岩气开发等技术的突破，天然气在全球能源消费中的比重明显上升，尤其是在北美和亚洲地区越来越受关注。

国际天然气运输

目前，管道运输是天然气国际运输的最重要手段，主要的运输网络都依赖管道，例如俄罗斯到欧洲和中国以及美洲的贸易等。在国际贸易中，液化天然气被油轮载着运往消费地区附近的接收点，在那里经过再气化然后投入天然气网。这项技术是20世纪60年代开发出来的，在1964年，该技术首次投入商业使用，一艘液化天然气油轮将阿尔及利亚的天然气运往了英国。1975年之后，油轮将天然气从阿尔及利亚运到了法国和美国，从阿拉斯加运到了文莱和日本，还从利比亚运到了西班牙和意大利。在未来20～30年，全球尤其是亚洲对天然气的需求将不断上升，需要进口液态天然气，液态天然气在全球天然气供应中的重要性日益增大。

天然气管道

通过数千英里的管道运输天然气是比较安全的运输方式，天然气运输系统由很复杂的管道网络构成，旨在高效快速地将天然气从源头输往高需求地区。天然气公司会透过陆上或者海上的集油系统以及国家间或国内的管道把油田的天然气运到消费者手中。以美国为例，在2000年左右，美国国内已建设了近200000英里的州际天然气运输管道。在运输路径上主要有三种管道：集气系统、州际管道系统以及配送系统。集气系统由低压、小直径的管道组成，将未加工的天然气从气井运往加工厂，管道是州际的或州内的。州际管道与州际高速公路系统类似，它可以实现天然气的州际运输，甚至国家间运输。州际的管道由大量的部件组成，这保证了一个全年每天24小时运输重要能源的系统的效率和可靠性，运输管道的直径在各地长6～48英寸^[17]不等。真正的管道由高强度的碳钢材料构成，以达到各种高标准。管道会被一种特质的材料包裹，这种包裹物的目的是为了避免管道在潮湿环境下腐蚀和生锈。天然气在州际管道间传输的时候是经过高压推动的。为了保证管道内所有的天然气都受到压力推动，管道沿线须每隔一段时间向天然气施加压力。这项工作是由增压站完成的，增压站通常每隔40～100英里设置一处。天然气进入增压站便可以通过涡轮、马达或者引擎增压。除了给天然气增压来减小其体积并推动其运输，计量站也在管道沿线有间隔地设置。这些计量站使得管道公司可以操控管道内的天然气。州际管道沿线有大量的气阀。这些气阀的作用就像开关，它们通常是开着的，这样天然气就可以自由流通，它们也可以关上来使得某段管道停气。为了保证所有的消费者都可以及时收到他们的那部分天然气，一些复杂的控制系统被用于控制穿越长长管道的天然气，天然气中央控制站收集、接收并处理从控制和增压站传来的数据。

天然气管道通过压缩机使得天然气在管道内流动，并通过复杂的系统来运行。如今这一系统包括协调阀门、动力机和调制设备等，运转已经十分自动化，电脑会收到来自系统各部分，包括调制设备和测量设备的指示。为了防止某一个环节出错，电脑会在其程序中寻找纠错的方式并在适当的控制节点拉响警报。此外，如果天然气被用来制作家用或工业用燃料，则会加一种叫作硫醇（Mercaptan）的化学物质到天然气中以区别于其他气体，这样当它在空气中的浓度达到1%时，人们就可以辨识出这种味道。空气中有1%的天然气并没有害，但是当浓度达到5%时，就容易发生爆炸。这种有气味的气体使得天然气的泄漏在真正的危害产生之前就很明显。这些被注入家用或者工业用天然气的气体并不会在燃烧时产生气味，也不会留下麻烦的残留物。因为硫醇会干扰到化学反应，所以运到石油化学工厂的天然气通常不会被注入这种气体，在那些工厂天然气被作为生产其他商品的原料比如塑料等。

液态天然气

另外，为了向没有天然气管道的地区运输天然气，天然气会被液化以缩小其体积。当天然气被液化的时候，其体积会缩小到其气态体积的1/600。装备有加压、冷冻、密封的罐子的油轮被用于运输液化天然气（LNG）。天然气会在终端经过液化，然后被特殊的低温LNG油轮运往目的地。这种低温LNG油轮的温度将低于-259°F（-162°C），天然气被装在冷冻、密封的罐子里来维持液体状态。在交货地点，液化天然气会被再气化并注入天然气管道系统。

壳牌石油公司的浮式运输船是世界上最大的浮式液化天然气储存装置（FLNG）设施。船身达488米长的FLNG设施在韩国Geoje的三星重工码头进行建造并驶入海中，完工之后，Prelude FLNG成为史上最大的漂浮设施。这将激活海上的新能源运输，并以每年生产大约360万吨的LNG来满足逐渐增加的需求。FLNG使壳牌公司得以在海上进行天然气生产工作，并将其转化为液态然后直接通过船只运送到消费者手中。这些多样化的设备使得天然气开发的范围从偏远地区的小油气田到可能出现的大油气田都成为可能，种种原因将使得陆上开发毫无竞争力。这意味着更快、更廉价、更灵活的能源开发以及部署战略已经出现，但这在之前是受到技术、经济等众多因素限制的。

天然气的存储

天然气存储也是天然气市场中重要的一方面。天然气的需求往往是季节性的，在冬天我们会使用比夏天更多的天然气。不过，天然气公司不能为了适应这些变化来改变天然气的产量，所以在夏天（4～10月）天然气消费国需要存储天然气，然后在冬天（11～3月）再提取出来。天然气被存储在废弃的油田、盐洞和含水层中。废弃的油气田常被用作天然气储存点。含水层则是常被用于保存天然气的地下水库，在这一地点可以投入使用之前，天然气必须先输到这里以塑造含水层的环境，这一过程通常需要四年。而盐洞的完整性和不渗透性使其十分利于存储天然气，这一存储方式的另一特点是提取和存储的速率很高。

五 能源运输安全

国际能源市场依赖可靠的传输，2011年，世界石油产量达到每天约8700万桶，超过一半是通过固定航线的海运油轮运输的。大量的海上能源贸易常常需要通过狭窄的海峡，使它们成为全球能源安全的重要组成部分，也就是能源界所说的“咽喉点”。这些咽喉点是指一些位于全球最繁忙的海上航线上的狭窄海峡，它们当中的一些过于狭窄以至于要限制从此处通过的船只体积。从能源运输量尤其是石油运输上来看，作为波斯湾主要出口的霍尔木兹海峡以及连接印度洋和太平洋的马六甲海峡是世界上最具战略地位的两个咽喉点。咽喉点的堵塞，即使是暂时的，也可能会导致能源总成本大幅增长。此外，咽喉点使得油轮在面对海盗窃取、恐怖袭击、战争或敌对带来的政治动荡以及可能导致灾难性漏油的航运事故时变得十分脆弱，即便有替代航线，也将增加数千英里的航程，最终会影响石油价格。下面介绍世界不同地区的能源贸易主要运输航线，并分析航线如果被关闭的影响和后备航线。

中东地区

霍尔木兹海峡（Strait of Hormuz）

霍尔木兹海峡位于阿曼和伊朗之间，连接了波斯湾与阿曼湾和阿拉伯海，是目前为止世界上最重要的咽喉点之一。2011年霍尔木兹海峡的石油通过量为大约每天1700万桶。霍尔木兹海峡最窄处为21英里宽，但运输线在进出两个方向上的宽度各只有2英里，且由2英里的缓冲区分隔。该海峡既深且广，足以应付世界上最大的油轮，而绕过霍尔木兹海峡出口石油的路线选择并不可行。霍尔木兹海峡石油运输流量不断增加，由2009～2010年每天1500万～1600万桶增长到了2011年每天约1700万桶，全球近20%的全球石油贸易经过该海峡，约占全球海运石油交易的35%，霍尔木兹可以称为世界上最重要的石油运输通道。通过霍尔木兹海峡的原油超过85%出口到亚洲市场，日本、印度、韩国和中国为最主要的目的地。另外，卡塔尔每年也通过霍尔木兹海峡出口约2万亿立方英尺^[18]的液化天然气，几乎占了全球液化天然气贸易的20%。而且，科威特通过霍尔木兹海峡进口液化天然气，这一贸易量2010年总计约1000亿立方英尺。

目前只有伊拉克、沙特阿拉伯和阿拉伯联合酋长国（阿联酋）有可以将原油运出海湾地区的管道，后两者目前有更多的管道运输能力以规避霍尔木兹海峡。在2012年初，两个国家的可用管道输送能力总和约为100万桶/天，由于两个国家近期均增加备用管道容量以求绕过海峡，估计管道运输量可以增加至430万桶/天。

基尔库克-杰伊汉管道（Kirkuk-Ceyhan Pipeline）

基尔库克-杰伊汉管道是伊拉克的一个主要原油管道，连接伊拉克和土耳其，从伊拉克的北部输送石油到土耳其的地中海港口杰伊汉。这条管道一直是破坏攻击的目标，运输能力大受影响，2011年的运送量为约每天40万桶，远低于它原来160万桶/天的设计产能。此外，除非能这条管道通过连接伊拉克南北部的战略管道接收来自伊拉克南部的石油，否则不能输出更多的石油以绕过霍尔木兹海峡。目前，部分伊拉克南北部战略管道受到破坏，所以是封闭的，而战略管道的修复和翻新也可能需要数年时间才能完成，所以基尔库克-杰伊汉管道运输力有限。

沙特阿拉伯原油管线（Petroline）

沙特阿拉伯的Petroline也称东西方管道，长745英里，横跨整个沙特，从布盖格地区直到红海。该原油管线系统由两条管道组成，总设计产能为每天480万桶。其中一条56英寸宽的管道有每天300万桶的设计容量，它目前的吞吐量大约为每天200万桶。另外一条48英寸的管道之前几年一直被用作天然气输送管道，但沙特最近已经将它转换回石油管道。如果系统能够按照其设计产能运行，这一改变可以增加沙特绕过霍尔木兹海峡的管道运输力，由每天100万桶提升至每天280万桶。

布盖格-盐步天然气液体管线（Abqaiq-Yanbu Natural Gas Liquids Pipeline）

沙特阿拉伯还有两条平行于Petroline系统并绕过霍尔木兹海峡的管道，但一旦霍尔木兹海峡被关闭，它们就没有运送更多石油的能力。布盖格-盐步天然气液体管线的容量为每天29万桶，并已达到最大负荷。

通过沙特的伊拉克管道（IPSA）

通过沙特的伊拉克管道用于输送天然气到沙特阿拉伯的西部海岸。它最初被建设用于从伊拉克运送每天165万桶的原油至红海，但沙特阿拉伯后来将它改造为运输天然气的管道，并且没有宣布将其转换回输送原油管道的计划。

阿布扎比原油管道（Abu Dhabi Crude Oil Pipeline）

阿联酋建造了每天可以运输150万桶石油的阿布扎比原油管道，该管道从阿布扎比陆上油田的集合点Habshan运行至阿曼湾的富查伊拉港口，使阿联酋的石油运输可以绕过霍尔木兹海峡。阿联酋近年开放阿布扎比原油管道后，第一批50万桶石油先通过管道输送到富查伊拉石油终端站，随后运上油轮再运送到巴基斯坦的Pak-Arab炼油厂。这条管道每天能够出口达150万桶石油，一旦运作达到最大负荷，这条管道运量将超过阿联酋石油净出口总额的一半。然而，阿联酋目前还没有能力完全利用这条管道。

横贯阿拉伯的管道（TAPLINE）

这条管道从沙特阿拉伯的凯苏马沙连到黎巴嫩的西顿，已经由于战争的破坏、废弃或政治分歧停用了多年，并需要一个全面的修缮才可使用。这条管道运输石油数量相对较少，最多每天运输几十万桶的石油，可以用卡车运输来减轻霍尔木兹海峡关闭的影响。

亚洲地区

马六甲海峡

马六甲海峡位于印度尼西亚、马来西亚和新加坡之间，连接着印度洋、中国的南海和太平洋，是波斯湾的供应商和亚洲市场——特别是中国、日本、韩国——及环太平洋地区之间的最短航线。两个世界上增长最快的经济体中国和印尼都通过马六甲海峡进口石油，确保能源供应。马六甲作为亚洲的关键咽喉点，2011年的石油流量估计为每天1520万桶，原油占总流量的90%，其余为石油产品。马六甲海峡的最窄点是新加坡海峡的菲利普通道，只有1.7英里宽，构成了一个自然的瓶颈，同样增加了碰撞、搁浅或漏油等事故的风险。据国际海事局海盗报告中心称，尽管沿岸各国政府近年加强海上巡逻，令海盗行为、盗窃和劫持等攻击次数有所下降，但马六甲海峡还是能源运输的一个安全威胁。

目前每年有超过60000艘货轮通过马六甲海峡，如果海峡被封锁，全世界将有近一半的船队须通过位于巴厘岛和龙目岛间的龙目海峡或位于爪哇和苏门答腊之间的巽他海峡绕过印尼群岛。目前已经有了若干关于建立旁路的选项以及减少通过马六甲海峡的油轮运输的设想，但大多都没有实现。

中缅石油天然气管道

2013年，中国按计划完成了中缅石油天然气管道——两条从孟加拉湾中的缅甸港口延伸到中国云南的平行的石油和天然气管道。这条石油管道将成为自中东地区进口的原油绕过马六甲海峡的一个潜在的替代运输路线。该管道的运输能力预计将达到约44万桶/天。中国投资了数十亿元建设中缅石油天然气管道，希望通过这项工程最终改变中东和非洲石油依赖马六甲海峡的海上运输路线的现状，缅甸内比都军事政府向中国政府保证这条线路将毫无困难地穿过缅甸难以驾驭的边境地区。这条长达2806千米的管道计划每年从缅甸离岸地区向中国的内陆云南省输送120亿立方米的天然气。从昆明到大理的路上，均可看到这些工程的规模和中国对它投入有多大。为了管道，山石完全被打穿了，每经过几英里就能在路边见到新建的中石油设施。如同中国其他的跨国境管道一样，这次的中缅管道工程形成了一条有增长利益的网络线，它的目标是为中国日益增长的经济提供清洁的燃烧能源，并帮助实现国家煤炭和重油能源混合的多样化。面对被美国包围的可能性，中国这条线路也是突破海洋封锁的重要战略资产。同时，这条管道会为陷入财政困境的缅甸带来巨额收益。但缅甸的局势，使该条管道面临不确定的前景。

北非地区

苏伊士运河和苏麦德输油管道是波斯湾的石油和天然气运往欧洲和北美的战略路线，关闭苏伊士运河和苏麦德输油管道的话，从沙特阿拉伯到美国的油轮将被迫绕行好望角，从而增加约2700英里的运输距离。

苏伊士运河（Suez Canal）

苏伊士运河位于埃及并将红海苏伊士湾与地中海相连。2012年，石油和液化天然气运输量分别占通过苏伊士运河货运量的24%和5%，不过此运河无法承载超大型油轮和满载的特大型油轮（VLCC）。根据苏伊士运河管理局的说法，苏伊士型油轮2010年之前是能够通过运河航行的最大的船，苏伊士运河管理局也将运河加深到了66英尺，使得60%以上的油轮可以使用苏伊士运河。2008年第四季度世界石油需求市场的崩溃，加上2009年初开始的欧佩克减产引起的区域石油贸易的急剧下降，导致苏伊士运河石油运输量有所下降。不过在之后几年，经过苏伊士运河的石油运输量有所增加。2011年的埃及革命并没有对苏伊士运河的石油运输产生显著影响，而且苏伊士运河的运输从之前全球经济衰退时期较低水平的运输量中恢复过来。2012年，苏伊士运河双向的石油运输总量为每天约297万桶，也是有史以来通过苏伊士运河的最大运输量，约占全球海运石油贸易的7%。通过苏伊士运河的石油超过一半会被向北运往欧洲和北美市场，其余的主要被向南送往亚洲市场。值得一提的是，受利比亚内战中止并重启石油开采的影响，向南流动的石油在2012年大约每天增加了54万桶。2012年，通过苏伊士运河的双向液化天然气流量为15000亿立方英尺，占LNG全球贸易总量的13%。向南的LNG大多来自阿尔及利亚和埃及并大部分运往亚洲市场，而北向的LNG主要是来自卡塔尔，大部分发往欧洲市场。多个卡塔尔液化天然气生产线在2009～2010年启动，带动了苏伊士运河双向液化天然气运输流量的增长，2011年运输量高达2万亿立方英尺。但是，2012年，通过苏伊士运河的液化天然气总量下降了，这与美国和欧洲的LNG进口数据一致，反映出这两个地区由卡塔尔进口的液化天然气数量有所下降。原因有多个，主要是美国国内供给的不断增长、欧洲一些国家减少了LNG需求和全球LNG市场的激烈竞争，另外也与天然气管道受破坏造成也门LNG出口减少有关。

苏麦德输油管道（SUMED Pipeline）

苏麦德输油管道（或者叫苏伊士-地中海管道）长200英里，为满载特大油轮及以上级别的超大船只提供了一个替代苏伊士运河的运货选择。苏麦德输油管道有两条直径42英寸的平行管道，每天有约235万桶原油的总运量。苏麦德输油管道为埃及石油总公司（EGPC）、沙特阿美石油公司、阿布扎比国家石油公司（ADNOC）和一些科威特公司共同合资组建的阿拉伯石油管道公司所有。石油向北流经埃及，沿红海海岸的艾因苏赫纳终端直至位于地中海的西迪基里尔终端站结束。如果船只无法通过苏伊士运河，苏麦德输油管道是附近唯一一条可以从红海向地中海运送原油的替代路线。所以不能通过苏伊士运河的满载特大油轮（VLCC）一般会同时使用苏麦德输油管道进行驳运。意思是通过卸载货物减轻其重量和吃水来进入苏伊士运河，卸载的一部分原油在艾因苏赫纳终端被转移到苏麦德输油管道，而卸下部分货物的特大油轮将继续通过苏伊士运河，并在苏麦德输油管道另一端的西迪基里尔终端站取回通过管道运输的原油。如果同时关闭苏伊士运河和苏麦德输油管道，不让所有船只通过，油轮将不得不改道非洲南端好望角，这将增加约2700英里的航程，运输成本和时间会大大增加。

曼德海峡（Babel-Mandab）

曼德海峡是中东和非洲之间的咽喉，也是印度洋和地中海之间的战略连接点。它位于也门、吉布提和厄立特里亚之间，将红海与亚丁湾和阿拉伯海相连。大部分从波斯湾过境苏伊士运河和苏麦德输油管道的能源出口也要通过曼德海峡。2011年，估计每天有340万桶石油通过这条水路运往欧洲、美国和亚洲。这条线路的运输量并不稳定，2008年每天高达500万桶，2009年向北运输到欧洲的石油数量下降，每天只有290万桶，运输量减少了近1/3。通过苏伊士运河和苏麦德输油管道向北的输送量反映了全球经济危机带来的不利影响。曼德海峡最窄处的宽度仅18英里，使得油轮运输困难且限制为两个2英里宽的用于进出海峡的运输。自从2002年10月一艘法国油轮在也门海岸遭到恐怖分子的袭击后，安全问题成为在该地区开展业务的外国公司的顾虑。近年来，这一地区也出现了海盗增加现象，索马里海盗继续在包括曼德海峡在内的亚丁湾和红海南部海域攻击索马里靠近北部海岸的船只。封闭曼德海峡将使来自波斯湾的油轮无法到达苏伊士运河和苏麦德输油管道，迫使它们绕道非洲南端，进而增加了运输时间和成本。此外，曼德海峡的关闭将意味着从苏丹等国进入红海的石油无法采取最直接的路线进入亚洲市场，这部分石油将不得不通过其他方式，如苏伊士运河和苏麦德输油管道，北上进入地中海。

地中海和欧洲地区

土耳其海峡（Turkish Straits）

土耳其海峡地势蜿蜒迂回，最窄处只有半英里宽，是世界上最难通行的航道之一。由于每年有50000艘船只（其中包括5500艘油轮）通过海峡，加上里海地区不断增加石油出口，使土耳其海峡成为世界上最危险的咽喉点之一。由博斯普鲁斯海峡和达达尼尔海峡组成的土耳其海峡是欧洲和亚洲的分界线。博斯普鲁斯海峡是一条连接黑海与马尔马拉海的17英里长的水路，达达尼尔海峡是连接马尔马拉海与爱琴海和地中海海域的一条40英里长的水路。这两个海峡均位于土耳其，且来自里海地区供给西欧和南欧的石油运输要通过这里。2010年，估计每天有290万桶石油通过土耳其海峡，几乎全部都是原油。黑海的港口是俄罗斯和其他原苏联国家的主要石油出口路径之一，俄罗斯原油出口由于转向波罗的海的港口，通过土耳其海峡的石油运输在2006年一度减少，到了最近几年，随着阿塞拜疆和哈萨克斯坦的原油产量和出口量的提高，通过土耳其海峡的流量才再次增加。土耳其对于航行安全和海峡面临的环境威胁越来越担忧，商业航运平时有自由通行土耳其海峡的权利，但土耳其保留出于安全和环保的目的对海峡实施管制的权利。瓶颈和繁忙的交通也为通过土耳其海峡的油轮制造了不少问题。虽然目前没有从黑海和里海地区向西运输的替代路线，但几个处于不同阶段的管道项目正在开发当中。

丹麦海峡

丹麦海峡正在成为来自俄罗斯的石油出口到欧洲的一个重要路线。2010年，每天约有300万桶的石油通过这条水路，其中的大多数向西运往欧洲。俄罗斯正加快将原油出口转向其位于波罗的海的港口，尤其是较新的普利莫尔斯克港，这个港口出口的原油占到了俄罗斯通过丹麦海峡的原油出口量的一半。估计每天约有300万桶主要来自挪威的原油通过海峡向东进入斯堪的纳维亚市场。向西通过海峡的原油来自诸如塔林、文茨皮尔斯和圣彼得堡等波罗的海港口，它们中约1/3被用于精炼产品的制造。

美洲地区

巴拿马运河（Panama Canal）

巴拿马运河是连接太平洋与加勒比海和大西洋的重要路径。运河长50英里，其位于大陆分水岭的最窄处——库莱布拉河道——只有110英尺宽。每年超过14000艘船只过境运河，其中超过60%是美国东西海岸间的贸易，以及通过巴拿马运河的美国与世界其他国家的贸易。运河大约1/5的交通量（由过境数和吨位测定）是油轮。根据巴拿马运河管理局的数据，2011财年通过运河的原油和石油产品为每天75.5万桶，其中63.7万桶为成品油，其余的为原油。其中，80%的石油总量是从北（大西洋）运送至到南（太平洋）。值得一提的是，美国是通过巴拿马运河的所有商品最主要的始发地和目的地，然而巴拿马运河并不是美国石油贸易的主要路线，关闭巴拿马运河将增加超过8000英里的行程，大大增加运输时间和成本，船舶将必须绕行南美洲最南端的麦哲伦海峡、合恩角和德雷克海峡的海峡。不过，许多现代油轮由于过大而无法在巴拿马运河中航行，有些超大型油轮，比运河的最大容量大近5倍，所以该运河在全球石油贸易中的重要性已经减弱。为了使运河有更强的实用性，巴拿马运河管理局开始了拓展计划扩大运河，但成效并不高。

跨巴拿马管道（Trans-Panama Pipeline）

跨巴拿马管道位于靠近哥斯达黎加边界的原运河区外，建于1982年，由Petrotermina de Panama经营。它把太平洋沿岸的查阿祖尔港口连接到位于加勒比海博卡斯-德尔托罗的Chiriquie Grande，初衷是将阿拉斯加北坡的原油运送到加勒比海和美国墨西哥湾沿岸的炼油厂。然而，鉴于石油公司开始沿其他路线运送阿拉斯加原油，当局在1996年关闭了跨巴拿马管道。自那时起，各方时常提出重新利用跨巴拿马管道的要求和建议。2009年，当局完成了转变跨巴拿马管道流向的工程，使该管道能够将石油从加勒比海向太平洋方向进行输送，目前的流量每天约为60万桶。英国石油公司和Petrotermina de Panama最近签署了一项7年的运输和储存协议，允许英国石油公司租用位于巴拿马的加勒比海和太平洋沿岸的储备，并使用管道输送原油至美国西海岸的炼油厂。BP公司已经租用了Petrotermina de Panama 540万桶存储，并致力于通过管道将平均每天10万桶的石油从东海岸向西海岸运输。这条路线改变了之前油船只能通过南美洲尖端的合恩角到达美国西海岸的情况，减少了运输时间和成本。

无论通过陆运还是海运来运输石油，安全都是能源运输最重要的考虑因素。每一个石油公司都有其海上运输的质量、安全和防护标准。这些标准包括：油轮的建造环境和运作，油轮的状况和维护，船员的招募、训练和管理，计划路线和运输。轮船公司有责任保证其船只能达到这样的标准，独立的认证机构将按照一定的规则对船只进行检查并颁发航行许可证。有的时候，石油公司也会制定专门的检查机构来保证轮船公司遵守规定。石油公司将检查机构收集来的资料存在电脑数据库中并实现共享，比如1993年建立的数据库使石油公司在选择一个运油的轮船之前，可以检查所有和它有关的信息。如果公司觉得油轮不够可靠，可以拒绝使用这艘油轮。公司可能会将太老的或者收到过负面检查报告的船只排除在外，也可能会拒绝那些它认为未经过足够训练的船员。不过，石油海上运输的安全并不是由石油公司和轮船公司负责，每一艘轮船都在一个国家注册并悬挂该国旗帜航行。因此，这一国家有责任在颁布注册证明之前检查船只的状况以及进行一些船上的演练。很多国家对此十分负责。然而，也有一些国家会低价给予注册但不进行严格的检查。

六 结语

21世纪能源领域出现了一些本质性的改变，中小型公司首创的页岩气、石油和天然气水力压裂法的技术进步，开辟了页岩油和页岩气资源储量的新时代。美国2013年的原油产量在5年内提升了约50%，专家预测20年内美国和加拿大等北美国家将成为石油净出口国，国际能源署也预测2017年美国将超越沙特阿拉伯成为世界上最大的能源生产国。不过，对于世界上其他地区的很多国家而言，基础的能源产品仍然是煤炭，煤炭的低成本是开发页岩气的一项阻力，不同地区也各自有其开发页岩气的环境、地质、技术和政策等问题，但这并不会改变未来20年大宗油气资源贸易模式将发生改变的事实。这不仅会改变大部分国家重要商品的依赖模式，也会改变经济模式，这两个模式都对国家发展以及财政计划和支出影响重大。

在对运输方面的影响上，页岩气发展并不会突然结束国家间通过海洋和管道输送油气的贸易方式，但会改变一些主要能源的利用模式，如北美出口页岩气到亚洲的跨太平洋输送航线比从印度洋水域输送安全。日本也视页岩气为获得稳定天然气的来源，有助于减弱日本对中东油气资源的依赖，也可以避开不安全的东盟航线和海域。日本投资者对页岩气的兴趣越来越大，例如两个日本集团和法国能源界的一个大公司已同意在路易斯安那投资70多亿美元用于液化天然气项目，该工程将于2017年开始运作。虽然大多数国家在打破陈规采用新技术或者用新方式满足能源需求方面的转变都很缓慢，但全球能源市场的结构将继续演变。

随着国际能源贸易的增长，运输安全是所有能源投资者广泛关注的问题，这包括航道和海上设施安全的考虑。远洋能源运输必须经过长达十多天的远途航运，因此货船常常面临着如索马里海盗等海上势力袭击的威胁。这是一个国际层面的问题，国际海事局估计索马里海盗的袭击次数在2010年和2011年分别为219次和236次。另外，索马里海盗的活动范围已经伸至东非海域，意味着东非近海的天然气设施也有可能被海盗袭击。2012年4月内某一周索马里海盗在东非的活动，一共有8次骚扰、袭击或者疑似袭击记录，其中一次发生在莫桑比克东北海域，海盗袭击了一艘菲律宾注册的货轮。近年来，由于国际上加强了打击索马里海盗的努力，海盗袭击事件数量有所下降，不过，即使有军队打击海盗活动，在该地区进行海上勘探和生产的船只的保险费仍然非常昂贵。总体来说，尽管石油海上运输的事故一直在下降，从20世纪70年代到21世纪初，石油泄漏的数量减少了八成多，但安全问题随时可能发生，也是各国非常关注的问题。